Preston Tuckers Unternehmergeist, sein Einfallsreichtum und seine unerbittliche Positivität führten dazu, dass er ein innovatives Automobil entwickelte, das auf einem Fundament von fragwürdigen Geschäftsentscheidungen stand. Im ersten Teil einer neuen Serie, die sich mit kurzlebigen Automarken und -modellen beschäftigt, wirft Glenn Arlt einen Blick auf die bahnbrechende Vision (und die anfänglichen Pannen) hinter Tuckers legendärem Auto.
Die Geschichte von Preston Tucker ist eine klassische David-und-Goliath-Geschichte. In dem 1988 gedrehten Film Tucker: The Man and his Dream porträtierte Hollywood Tucker als Mann mit Biss, Genie und Entschlossenheit – ein automobiler Visionär, der es mit dem Establishment und schließlich mit dem amerikanischen Rechtssystem aufnahm, das ihm letztlich zum Verhängnis wurde.
Wir lieben Tuckers Geschichte wegen der Frage, was hätte sein können, wenn er, Alex Tremulis und die anderen fleißigen Leute im Hintergrund in der Lage gewesen wären, das Auto wenigstens auf den Markt zu bringen, um zu sehen, ob es sich bewährt hätte oder nicht.
Tuckers Traum
Tuckers ursprüngliche Vision für ein völlig neues Nachkriegsauto begann 1946, als er ein torpedoförmiges Auto vorschlug, das von einem hydraulischen Antriebssystem angetrieben wurde, das sich aber als zu weit fortgeschritten für die damalige Technologie erwies.
Anstatt jedoch aufzugeben, ging Tucker einfach zurück ans Zeichenbrett. Als Konstrukteur eines Geschützturms, der im Zweiten Weltkrieg für die amerikanischen und alliierten Streitkräfte von unschätzbarem Wert war, verfügte Tucker über das nötige technische Know-how. Dank einer früheren Zusammenarbeit mit dem berühmten Rennwagenbauer Henry Miller verfügte er auch über das Design-Know-how.
Was er brauchte, war Geld und eine Fabrik. Nachdem die Regierung zugestimmt hatte, ihm eine riesige, stillgelegte B-29-Motorenfabrik außerhalb von Chicago zu vermieten, begannen Tucker und seine Partner, Investoren zu gewinnen und ein Händlernetz aufzubauen. Um den Verkäufermarkt der Nachkriegszeit zu nutzen (und um sich in einer hart umkämpften Branche einen Namen zu machen), glaubte Tucker, dass sein „Auto der Zukunft“ innerhalb von zwei Jahren entwickelt, konstruiert, gestaltet und ausgerüstet werden musste – eine fast unmögliche Aufgabe.
Anfängliche Pannen
Der erste Prototyp der Tucker-Limousine (liebevoll „Tin Goose“ genannt) hatte zunächst einen massiven, flüssigkeitsgekühlten 589-Kubikzoll-Flachmotor mit Benzineinspritzung und einem Drehmomentwandler an jedem Ende. Dieses Feature trieb jedes Hinterrad direkt und ohne Getriebe an; somit war kein Rückwärtsgang möglich, was gelinde gesagt ein großes Problem darstellte.
Alex Tremulis wurde beauftragt, eine Karosserie für die Produktion zu entwerfen und hatte Berichten zufolge nur sechs Tage Zeit, um die Arbeit zu beenden. Tuckers phantasievolle und völlig unpraktische Forderung nach vorderen Kotflügeln, die sich mit den Rädern (mit angebrachten Scheinwerfern) drehten, wurde aufgegeben. Deshalb hatte der serienreife Wagen einen zentralen Lenkscheinwerfer; es war die einzige praktische Möglichkeit, Prestons Ziel zu erreichen. Auch die vorgeschlagenen Scheibenbremsen mussten vorübergehend aufgegeben werden, um die Autos vor die Tür zu bekommen.
Ein großes Problem gab es auch mit dem 589er Motor – er funktionierte einfach nicht. Da er sich nicht rückwärts fahren ließ, wurde er kurzerhand entsorgt. Tucker wandte sich an die Überbleibsel der alten Franklin-Autofirma, die unter dem Namen „Air Cooled Motors“ in Syracuse, New York, Flugzeug- und Hubschraubermotoren baute.
Im Glauben, dass niemand eine Luftkühlung akzeptieren würde, ließ er den Motor auf Wasserkühlung umbauen und fügte eine Ölwanne hinzu. Der 335-Kubikzoll-Motor wurde außerdem hinter den Hinterrädern statt dazwischen platziert, was ein Transaxle erforderte (mehr oder weniger identisch mit dem Volkswagen und später dem Corvair und dem Porsche 911).
Um die Dinge zu beschleunigen, wurden einige Vorkriegs-Cord 810/812-Transaxles aus diesem Auto mit Frontantrieb von Schrottplätzen gekauft, umgebaut und in den Dienst gestellt. Dieses Getriebe wurde für die Produktion als „Standardschaltung“ umgerüstet. Aber die Ingenieure arbeiteten auch an einem vollautomatischen Getriebe, dem Tuckermatic, das gegen einen Aufpreis optional erhältlich sein sollte. Tucker hatte sogar langfristige Pläne für geplante Gasturbinen-Motoren für die Autos der 1950er Jahre.
Was Tucker richtig gemacht hat
Abgesehen von den Produktionsproblemen erwies sich die Tucker-Limousine von 1948 als schneller als die Konkurrenten, ebenso geräumig und hatte viele einzigartige Merkmale, einschließlich eines flüssigkeitsgekühlten Aluminium-Flachmotor-6 hinten, einer Vierrad-Einzelradaufhängung und einem gepolsterten Armaturenbrett. Er hatte auch einen Rückwärtsgang!
Der für die Produktion vorgesehene Tucker ’48 hatte viele weitere Merkmale, die der Konkurrenz weit voraus waren. Dazu gehörten: ausklappbare Windschutzscheiben, um zu verhindern, dass man sich schneidet (was sich bei einem der Vorserienfahrzeuge bei einem Hochgeschwindigkeitsüberschlag auf dem Testgelände als richtig erwies); Sicherheits-Türentriegelungen im Inneren; keine hervorstehenden Knöpfe, die die Passagiere bei einem Unfall aufspießen könnten; und ein gepolsterter „Fluchtkeller“ anstelle eines Armaturenbretts, in den sich die vorderen Passagiere bei einem drohenden Unfall ducken konnten.
Nahezu alle Top-Autotester und Kritiker der damaligen Zeit waren begeistert und lobten den Wagen in Zeitschriften und Zeitungen in den höchsten Tönen. Herbert D. Wilson, der damalige Automobil-Redakteur des Chicago Herald-American, schrieb in der Ausgabe vom 2. Mai 1948, dass seine Testfahrt gezeigt habe, dass „… das Auto mit halb geöffneter Drosselklappe mit 80 km/h dahinschlendert… die Beschleunigung ist grandios, extrem geräumig, hat eine ausgezeichnete Sicht und ein Gefühl von Sicherheit und Solidität.“ Tom McCahill, Automobil-Redakteur des Magazins Mechanix Illustrated, berichtete in der August-Ausgabe 1948, dass der Tucker eines der „leistungsstärksten Passagier-Automobile ist, die jemals diesseits des Atlantiks gebaut wurden.“
Cahills Testfahrt mit dem Fahrzeug ergab, dass der Wagen in der Lage war, in 10 Sekunden von 0 auf 60 mph zu beschleunigen. „Ich öffnete das Gaspedal auf einer geraden Strecke auf der Autobahn“, schrieb er, „und war bald bei 105 Meilen pro Stunde. Das waren die schnellsten 105 Meilen pro Stunde, die ich je erreicht habe.“
Nur 51 Autos wurden hergestellt, bevor Tucker 1949 gezwungen war, seine Firma zu schließen, dank der negativen Publicity im Zusammenhang mit der Untersuchung durch die Securities and Exchange Commission, die Tucker des Aktienbetrugs beschuldigte. Tucker wurde schließlich von allen Anschuldigungen freigesprochen, aber zu diesem Zeitpunkt war der Schaden für seine Träume von einem eigenen Automobilunternehmen bereits angerichtet.
Wenn man in die heutige Zeit zurückblickt, kann man sich nur fragen: Hätte Tucker das geplante zweitürige Sportcoupé „Talisman“ von 1949 hinzufügen und gegen die damals in Mode kommenden Detroit-Cabrio-Hardtops konkurrenzfähig bleiben können? Tremulis schrieb später, dass die 1949er Limousinen eine umlaufende Heckscheibe haben sollten, ähnlich wie die Corvettes von 1963-1967.
Was wäre, wenn Tucker das geplante Automatikgetriebe hätte entwickeln können und es vor den etablierten Firmen wie Ford, Packard und Studebaker, die in dieser Ära ebenfalls Automatikgetriebe entwickelten, in die Produktion gebracht hätte? Wäre das 166-PS-starke Auto ein Flop auf dem Markt geworden? Wir werden es leider nie erfahren.