A sabedoria convencional diz que os blocos de cidade mais pequenos são melhores para os peões. A investigação sobre a forma urbana tem sugerido tradicionalmente que os blocos de cidade mais pequenos são melhores para o tráfego pedonal, e urbanistas proeminentes têm-nos defendido como promotores chave do acesso de peões.
O planeador Leon Krier apontou para a maior diversidade e complexidade da actividade gerada pelos blocos de cidades mais pequenos, enquanto a falecida activista Jane Jacobs observou um aumento das interacções e encontros entre peões em redes mais pequenas. Mas a relação entre o tamanho do bloco e a possibilidade de caminhar parece ser mais complexa e variável do que se pensava anteriormente. Em alguns casos, dizem agora os investigadores, os blocos de cidades maiores podem na realidade ser melhores para os peões e comunidades.
Andres Sevtsuk, professor assistente de planeamento urbano na Harvard Graduate School of Design e director do Laboratório City Form, e os co-pesquisadores Raul Kalvo e Onur Ekmekci chegaram recentemente a esta conclusão na investigação publicada na revista Urban Morphology. Analisaram uma série de cidades conhecidas pela sua actual e potencial capacidade de caminhar. Descobriram que embora Portland, Ore., pudesse ver a capacidade de andar a pé aumentar com blocos maiores, acontece que o plano de rua da cidade de Nova Iorque, traçado em 1811, permanece próximo do ideal. Sevtsuk falou com a Gazette sobre como os planos da cidade moldam a experiência pedestre, e para onde esta pesquisa poderia ir no futuro.
GAZETTE: Como é que os urbanistas definem a possibilidade de caminhar, e o que é que se estuda sobre a possibilidade de caminhar e os blocos de cidade na sua investigação?
SEVTSUK: Caminhabilidade é um termo complicado. É como a sustentabilidade. É um termo guarda-chuva, e há muita coisa a acontecer por baixo dele. Mas de um modo geral, os investigadores concordam que existem pelo menos dois ingredientes críticos para que qualquer ambiente seja passível de ser percorrido a pé. Em primeiro lugar, um ambiente tem de oferecer destinos para se caminhar. Em segundo lugar, os percursos pedestres têm de ser confortáveis e seguros. Nas profissões de concepção e planeamento urbano, existe uma crença amplamente partilhada de que para a possibilidade de caminhar, blocos mais pequenos são sempre melhores. Esta suposição é tão comum que muitos estudos de transporte também utilizam o tamanho dos blocos urbanos como um preditor para a actividade a pé. Queríamos questionar isso, e descobrir se esse é realmente o caso, e o que está aqui em jogo. Há surpreendentemente poucos estudos sobre a razão pela qual determinadas dimensões foram escolhidas, historicamente, para diferentes redes urbanas. Se olharmos para o mundo inteiro, elas vêm em enormes variedades.
GAZETTE: A ideia de que blocos mais pequenos aumentam, ou melhoram, a possibilidade de caminhar, a acessibilidade – para mim, isto parece-me intuitivo. Que características dos blocos menores alimentaram esta suposição?
SEVTSUK: Há um par de coisas em jogo. Primeiro, se olharmos para caminhadas individuais através de uma cidade do ponto de vista de uma pessoa, então blocos mais pequenos ajudam sempre a encurtar a caminhada. Se passar do ponto A para o ponto B através de uma grelha urbana, e os blocos forem curtos, pode fazer ziguezaguear até.
Mas o que é bom para os indivíduos não é necessariamente bom para a comunidade. Parte do que vemos no nosso recente artigo é o acesso colectivo para todos, e não apenas os passeios individuais. É aí que a sabedoria convencional se desvia. Quanto mais pequenos são os seus blocos, mais perímetro total tem normalmente. Este perímetro pode ser activado através de fachadas comerciais e comerciais, e quanto mais tiver, mais animada ou interessante tende a ser uma área. Mas se levar isso ao extremo e tiver muitos quarteirões minúsculos, começa-se a passar mais tempo a atravessar ruas em vez de andar realmente em frente às lojas. É aí que o mais pequeno já não é melhor. Outro aspecto, que tem cativado historicamente os urbanistas, é que os centros das cidades têm sempre quarteirões mais pequenos do que as áreas exteriores. O tamanho dos blocos tende a ficar cada vez maior à medida que nos deslocamos do centro da cidade para fora. Isso deve-se em grande parte ao facto de o centro da cidade ter geralmente as densidades mais elevadas e os valores mais elevados do terreno, pelo que a circulação tem de ser realmente eficaz para lidar com essa densidade.
GAZETTE: Acabou de notar uma distinção bastante importante: benefício individual versus benefício colectivo.
SEVTSUK: Certo, e penso que é exactamente aí que muitos designers urbanos se enganam. Jane Jacobs tem razão ao dizer que eu poderia ter um passeio mais curto em Manhattan se os seus quarteirões fossem metade do comprimento. Se eu fosse de uma paragem de metro em particular para um restaurante em particular, com quarteirões com metade do comprimento que têm agora, é provável que a minha única caminhada até esse restaurante fosse mais curta. Mas se o nosso objectivo é maximizar o acesso a todos os destinos na área, então blocos mais pequenos produziriam travessias de rua mais frequentes, e começamos a sacrificar algumas das frentes de destino úteis a travessias de rua não tão úteis. É isso que começa a diminuir a utilidade colectiva dos pequenos blocos.
O que é realmente interessante sobre os tamanhos dos blocos é que eles têm um efeito não linear na acessibilidade dos peões. Não é que blocos maiores sejam melhores, ou blocos mais pequenos sejam melhores. O tamanho ideal dos blocos para maximizar a acessibilidade dos peões varia de acordo com as dimensões da parcela e da rua que são utilizadas. Com as grandes parcelas utilizadas na grelha de Adelaide na Austrália, por exemplo, a grelha seria mais transitável se os seus blocos tivessem metade do tempo que têm actualmente. Portland, Ore., por outro lado, foi disposta com parcelas relativamente pequenas. Descobrimos que a grelha de Portland teria sido mais acessível a peões se os seus planeadores tivessem feito blocos com mais do dobro do tempo que são hoje. Mas depois de um certo limiar de tamanho, se o seu quarteirão se tornar mais longo, então começamos, colectivamente, a não ter acesso ao maior número de destinos num raio de 10 minutos a pé, no pico. Quando um quarteirão fica mais curto abaixo do mesmo pico, então começamos a atravessar demasiadas ruas. Há uma espécie de limiar crítico de tamanho de bloco abaixo do qual começamos a passar demasiado tempo a atravessar ruas.
GAZETTE: O que as cidades dos Estados Unidos e de todo o mundo consideram particularmente transitáveis?
p>SEVTSUK: É interessante que a sensação do que é caminhável, ou o que as pessoas pensam ser caminhável, depende não só da disposição do terreno dessas cidades, mas também dos usos e edifícios que vieram a ocupar a disposição do terreno. Temos de ter ambas as coisas em mente quando falamos de experiências de grelhas. Na melhor das hipóteses, a disposição do terreno criou condições prévias para uma boa mistura de actividades e boas formas de construção para a ocupar. Manhattan é provavelmente um dos ambientes mais fáceis de andar em todo o mundo porque a quantidade de destinos que são acessíveis a qualquer pessoa numa caminhada de cinco minutos é simplesmente fenomenalmente elevada. Mesmo que se ignore a dimensão vertical de Manhattan, a densidade horizontal da grelha a partir do get-go foi planeada de modo a que se tenha acesso a tantos mais pacotes dentro dos mesmos 10 minutos de caminhada do que em qualquer outra parte do mundo.
Outras grelhas de cidades por todo o país são relativamente pequenas e oferecem blocos de tamanho decente e que podem ser percorridos a pé. Portland, Ore., é muito acessível a pé; partes de Washington, D.C., são muito acessíveis a pé. Minneapolis, Minn.; Savannah, Ga. Mas, em alguns casos, a contribuição da possibilidade de caminhar não provém necessariamente apenas da planta do terreno, ou da grelha. Pode provir de um planeamento consciente de destinos pedestres ou do trânsito público que serve o núcleo urbano. Vemos ruas muito movimentadas e muito percorridas em locais que não são necessariamente, do ponto de vista da grelha, estabelecidos em dimensões ideais. Mas penso que a confluência de benefícios da possibilidade de caminhar chega quando tanto a disposição do solo como a forma construída produzem harmoniosamente um ambiente que é tanto horizontal como verticalmente acessível, em termos da sua programação. Acontece que Manhattan tem todos estes factores.
GAZETTE: O comprimento do quarteirão de Manhattan, que foi traçado em 1811, revelou-se hoje quase óptimo para a acessibilidade dos peões. Dadas as drásticas mudanças sociais, culturais, económicas, e outras que ocorreram desde o início dos anos 1800, que aspectos da possibilidade de caminhar foram estáveis e constantes o suficiente para permitir que um plano que foi feito em 1811 permanecesse hoje igualmente favorável?
SEVTSUK: Sempre que foram historicamente estabelecidas grelhas para iniciar um novo povoado ou para planear uma expansão para um povoado, há esta questão crítica no início: Para que período de tempo devemos dimensionar esta grelha? Deveremos dimensioná-la para as nossas necessidades neste momento? Isso significa normalmente que precisamos de construir blocos maiores, porque logo na primeira fase de desenvolvimento, não temos densidades elevadas, e assim o número de pessoas que podem pagar pela infra-estrutura, a base tributária, é menor. Mas o que Manhattan fez foi planear uma grelha muito generosa que poderia lidar com densidades extremas 100 anos mais tarde. Estabeleceu uma grelha extremamente fina, com densidades muito mais elevadas do que as primeiras fases de desenvolvimento que ocuparam essa grelha. Manhattan apostou no futuro e visionou uma grelha que era optimista em termos de crescimento da cidade desde o início. Tratou bastante bem essa aposta, porque a grelha cresceu gradualmente a partir das partes mais densas. Não se ocupou imediatamente até ao Harlem. Expandiu-se gradualmente, e a densidade foi seguindo a grelha.
Se vir algumas das fotos históricas da grelha dos comissários de Nova Iorque, inicialmente tinha cabanas de um andar nestas parcelas. Agora temos edifícios de 100 andares em parcelas semelhantes. Pouco depois de a grelha ter sido colocada, começaram a aparecer edifícios de vários andares, fazendo com que o investimento em infra-estruturas valesse a pena. Mas noutros casos, na Austrália, por exemplo, existem grelhas urbanas que, para povoações muito novas e baixas densidades de habitações, consistem em blocos muito grandes. Economicamente, isso faz sentido desde o início. O que acontece com o tempo com esses blocos é que eles começam a subdividir-se à medida que a cidade se densifica. Novas ruas transversais precisam de ser cortadas para tornar a grelha mais acessível, gerando blocos mais pequenos ao longo do tempo. Manhattan nunca teve de fazer isso.
GAZETTE: Globalmente, existem aqui padrões culturais, com certas culturas a favorecerem historicamente certas dimensões de blocos?
SEVTSUK: De facto, penso que existem padrões culturais, e poderia até acrescentar determinantes tecnológicos que historicamente orientaram a escolha dos tamanhos dos blocos. Se recuarmos até às sociedades monásticas, descobriremos que houve blocos que foram mais determinados por influências religiosas e celestiais. Na história mais recente, muitos tamanhos de blocos têm sido determinados pelo carro. Se olharmos para L.A., vemos um ambiente de grelha com não apenas uma grelha grande, mas muitas grelhas diferentes e mais pequenas. Isto é dimensionado para a eficiência do carro, para que não se tenha de parar nos semáforos vermelhos a cada meio minuto, e para que se tenha uma certa eficiência que se possa conduzir até à próxima grande estrada arterial. O que argumentamos no jornal é que os tempos estão a mudar novamente. Os planeadores da cidade estão mais interessados na capacidade de andar a pé do que na capacidade de conduzir. Se quisermos tornar os blocos urbanos mais fáceis de andar, então não faríamos mais os tipos de super-blocos em que L.A. se baseava.
Há muita energia e entusiasmo por ambientes mais fáceis de andar na última década no planeamento americano. A Europa nunca perdeu realmente o interesse pelo ambiente pedestre. Os centros tradicionais das cidades europeias sempre foram relativamente fáceis de percorrer a pé. Tem a ver parcialmente com o facto de ter havido uma mudança demográfica na América na última década, com o aumento da geração milenar e estatisticamente mais pessoas interessadas em regressar aos centros das cidades. Juntamente com esse interesse em mudar-se para o centro da cidade, vem um interesse colectivo em direcção a ambientes mais favoráveis ao passeio.
O americano médio não anda assim tanto – mas se olharmos para as pessoas dentro de centros comerciais, elas estacionam o carro, depois passam duas horas a andar num centro comercial sem se aperceberem que estão realmente a andar. Este é um passeio muito estimulante, porque está constantemente a passar por lojas e outras atracções. As pessoas fazem caminhadas se o ambiente for propício a isso. Como planeadores, tentamos conseguir que o mesmo nível de estimulação aconteça nas ruas. Queremos que as pessoas saiam para o exterior e se envolvam com os espaços públicos. Poderia ter um destino a uma milha de distância e o passeio poderia ser muito confortável, muito agradável pavimentação de granito com agradável paisagismo ao longo do caminho. Mas se não houver mais nada no caminho que nos estimule, a nossa probabilidade de fazer esse passeio começa a diminuir. O aspecto do interesse, ou do estímulo, das caminhadas é muito importante.
GAZETTE: Com o ciclismo a tornar-se cada vez mais popular nas cidades, o campo do planeamento tem um conjunto de considerações inteiramente novo a considerar em termos de acesso?
SEVTSUK: Hoje em dia, as cidades mais valorizadas e as cidades mais bem servidas irão maximizar a acessibilidade a uma multiplicidade de opções de transporte. Não podemos fazer toda a gente andar .
Um extremo é Veneza: sem carros, inteiramente deslocável a pé. Não se pode realmente andar de bicicleta na maior parte de Veneza. Apesar de muitos de nós gostarmos de ir a Veneza de férias e de lá ficar e andar a pé, é realmente possível em termos de outros modos de acesso. Ter uma cidade que proporciona trânsito público de alta qualidade, que proporciona um certo nível de acesso veicular, que tem percursos para bicicletas de alta qualidade e seguros, bem como um ambiente pedestre favorável, é, penso eu, o que todos nós gostaríamos de ver. Mas o que historicamente tem sido um enorme problema é que alguns destes sistemas de infra-estruturas, como os sistemas veiculares, têm dominado esmagadoramente, à custa dos outros sistemas. Temos estradas e auto-estradas arteriais em muitas cidades americanas, e por causa delas é realmente difícil andar através dessas cidades. O desafio para as cidades do século XXI será encontrar formas inovadoras e inovadoras em termos de sobreposição e gestão destes diferentes sistemas ao mesmo tempo. Para que, mesmo num bairro com bom acesso veicular, os sistemas pedonais sejam capazes de penetrar através desse sistema veicular e os diferentes destinos sejam ligados mais facilmente.
GAZETTE: Como é que se testariam estas teorias no terreno, com pessoas reais?
p>SEVTSUK: A maioria das cidades recolhe dados de tráfego, mas nós não fazemos isso para peões. O que é bastante excitante hoje em dia no tipo de investigação que faço é que a tecnologia está a dar o salto. O software de reconhecimento de imagem que consegue ler a actividade a partir de uma simples alimentação de câmara e categorizar objectos que passam como peões, bicicletas, carros, etc., está a tornar-se rapidamente disponível. Além disso, vários dos gadgets que agora transportamos, como smartphones e relógios, têm acelerómetros incorporados que podem detectar o quanto nos movemos ou andamos. Isto produz conjuntos de dados muito grandes que poderiam ajudar os investigadores a compreender como o comportamento das pessoas a andar varia em grandes territórios.
Esta entrevista foi editada para maior clareza e duração.