A função dos sensores da temperatura do líquido de arrefecimento do motor (ECT) é para, monitorizar a temperatura do líquido de arrefecimento do motor.
Então, a maioria dos sensores da temperatura do líquido de arrefecimento do motor (ECT) funcionam utilizando a resistência eléctrica para medir, a temperatura do líquido de arrefecimento.
As leituras do sensor da temperatura do líquido de arrefecimento do motor (ECT); são enviadas de volta para a unidade de controlo do motor (ECU).
O sensor da temperatura do líquido de arrefecimento do motor (ECT) é um dos mais importantes; sensores de gestão do motor. Porque, as suas leituras desempenham um papel fundamental nos cálculos, que afectam o desempenho do motor. Como resultado, o (ECU) utiliza estes dados para ajustar a, injecção de combustível e tempo de ignição.
Os motores necessitam de mais combustível quando estão frios. Mas, menos combustível quando estão totalmente aquecidos.
O sintoma mais comum que indica um mau sensor (ECT) é; um sistema de controlo do motor que não entra em circuito fechado, uma vez que o motor está quente.
Outros sinais de falha incluem:
- Pouca economia de combustível
- Fumo preto do motor
- Motor de sobreaquecimento
- Cheque Luz do motor acende
Códigos Possíveis do Motor
O sistema (OBD II) deve apanhar a falha e ligar o sistema, verificar a luz do motor ou lâmpada (MIL). Pode ver um dos seguintes códigos de problemas de diagnóstico:
- P0115…. Circuito de temperatura do líquido de arrefecimento do motor
- P0117…. Circuito de temperatura do líquido de arrefecimento do motor Entrada baixa
- P0118…. Circuito de temperatura do líquido de arrefecimento do motor Entrada alta
- P0119….Circuito de temperatura do líquido de arrefecimento do motor Intermitente
P0116…. Circuito de temperatura do líquido de arrefecimento do motor
Entrada do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento do motor (ECT); pode ser utilizado pelo (PCM) para qualquer uma ou todas as seguintes funções de controlo:
Arranque do enriquecimento de combustível nos motores injectados
Quando o (PCM) recebe um sinal de frio do sensor (ECT); aumenta a largura do impulso do injector (a tempo); para criar uma mistura de combustível mais rica. Isto melhora a qualidade do ralenti e evita a hesitação, enquanto o motor frio está a aquecer. Mas, à medida que o motor se aproxima da temperatura normal de funcionamento; o (PCM) inclina a mistura de combustível para reduzir as emissões e o consumo de combustível.
Assim, um sensor defeituoso (ECT) que lê sempre o frio pode; fazer com que o sistema de controlo de combustível funcione rico em poluição e desperdício de combustível. Além disso, um sensor (ECT) que lê sempre a quente pode; causar problemas de dirigibilidade a frio, tais como emperramento, hesitação e rude marcha lenta.
Avançar e retardar o motor
Avançar o motor é frequentemente limitado para efeitos de emissão; até o motor atingir, a temperatura normal de funcionamento. Isto também afecta o desempenho do motor e a economia de combustível.
Válvula de recirculação de gás de exaustão (EGR), durante o aquecimento
A válvula (PCM) não permitirá a abertura da válvula (EGR); até que o motor tenha aquecido para melhorar a dirigibilidade. Mas, se a (EGR) for permitida, com um motor frio; pode causar um ralenti, um emperramento e/ou hesitação.
Um termóstato aberto ou o termóstato errado pode estar a impedir o líquido refrigerante de atingir a sua; temperatura normal de funcionamento.
A purga do recipiente de controlo de emissões evaporativas
Os vapores de combustível armazenados no recipiente de carvão não são purgados até o motor estar quente; para evitar problemas de dirigibilidade.
Controlo de feedback de laço aberto/fechado da mistura ar/combustível
O (PCM) pode ignorar o sinal de feedback do sensor de oxigénio (O2) rico/limpo; até que o líquido refrigerante atinja uma determinada temperatura. Enquanto o motor estiver frio, o (PCM) permanecerá em “circuito aberto” e manterá a mistura de combustível rica; para melhorar a qualidade do ralenti e a capacidade de condução a frio. Se o (PCM) não entrar em “circuito fechado” assim que o motor estiver quente; a mistura de combustível será demasiado rica, provocando a poluição e o desperdício de gás do motor. Finalmente, esta condição pode também levar à obstrução da vela de ignição.
velocidade lenta durante o aquecimento
O (PCM) normalmente aumentará a velocidade ao ralenti quando um motor frio é ligado pela primeira vez. Consequentemente, para evitar a paragem e melhorar a qualidade do ralenti.
Transmissão do conversor de binário bloqueia a embraiagem durante o aquecimento
O (PCM) não pode bloquear o conversor de binário, até que o motor tenha aquecido para melhorar a dirigibilidade a frio.
Funcionamento do ventilador de arrefecimento eléctrico
O (PCM) ligará e desligará a ventoinha de arrefecimento para regular o arrefecimento do motor; utilizando a entrada do sensor (ECT). É por isso que o seu trabalho é extremamente importante na prevenção do sobreaquecimento do motor.
Teste do Sensor de Temperatura do Refrigerante do Motor (ECT) Tornado Fácil
Cuidado que muitos problemas no sensor (ECT); são mais frequentemente devidos a falhas na cablagem e conectores soltos ou corroídos do que a falha do próprio sensor. É por isso que, uma inspecção visual do sensor (ECT), irá por vezes revelar um problema.
Esta pode ser uma corrosão grave à volta do terminal; uma fenda no sensor ou fuga de líquido de refrigeração à volta do sensor. Assim, na maioria dos casos a única maneira de saber se o sensor (ECT) é bom ou mau é; para medir a sua resistência e leituras de tensão.
A primeira coisa a verificar é a cablagem do sensor (ECT) – (Usando um multímetro)
Isto permite verificar se a cablagem que recebe os sinais está a ter um problema; ao retransmitir o sinal para o computador. Isto irá excluir qualquer falha na cablagem.
- Puxar o arnês ligado ao sensor para revelar o ponto de ligação, entre o arnês e o sensor.
- Acionar a chave de ignição, sem ligar o motor.
- Conectar o grampo vermelho ao terminal dois, enquanto liga à terra o grampo preto.
Finalmente, se o Multímetro lê no máximo 5 volts, então o arnês não tem qualquer problema.
Ohmmeter-Testing
- Inicie com um motor frio. Com a ignição desligada, desligar o conector da cablagem do sensor (ECT).
- Ancorar um ohmímetro através dos terminais do sensor.
- Medir a resistência do sensor e registar a leitura.
- Reconectar o conector da cablagem do sensor.
- Desligue a cablagem do sensor e faça uma leitura de ohmímetro, através dos terminais do sensor.
Inicie e ligue o motor durante dois minutos, depois desligue o motor.
Finalmente, compare as duas leituras. Deve haver uma diferença de pelo menos 200 ohms. Caso contrário, o sensor está defeituoso.
Voltagem – Teste
- A voltagem de referência para o sensor do (PCM) deve ser cerca de 5-volts.
- O sinal de voltagem de retorno deve ser de cerca de 3 a 4 volts, quando o motor está frio.
- Isto deve descer gradualmente para 2 volts ou menos à medida que o motor atinge, temperatura normal de funcionamento.
Finalmente, nenhuma alteração no sinal de retorno, indicaria um sensor defeituoso (ECT).
Conclusão
Envelhecimento geral pode provocar a erosão do sensor (ECT) ao longo do tempo. Assim, o sensor de temperatura do líquido de arrefecimento do motor (ECT) foi concebido para ser; totalmente submerso em líquido de arrefecimento. Mas, não funcionará correctamente se o nível do líquido de arrefecimento for baixo. Além disso, o líquido de arrefecimento do motor impede a água de ferver. E, também lubrifica o bloco do motor e o radiador, impedindo a formação de ferrugem. Finalmente, utilize sempre a mistura certa de água e anticongelante no seu motor. Em caso de dúvida, consulte o manual do proprietário.
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