O espírito empreendedor, o engenho e a positividade incessante de Tucker levaram-no a desenvolver um automóvel inovador que assentava numa base de decisões empresariais questionáveis. Na primeira parte de uma nova série que analisa marcas e modelos automóveis de curta duração, Glenn Arlt olha para a visão inovadora (e as falhas iniciais) por detrás do lendário carro de Tucker.
A história de Preston Tucker é um conto clássico de David e Golias. No filme de 1988 Tucker: The Man and his Dream, Hollywood retratou Tucker como um homem com coragem, génio e determinação – um visionário automóvel que assumiu o estabelecimento e, finalmente, o sistema legal americano que acabou por causar a sua ruína.
Adoramos a história de Tucker por causa do que poderia ter sido se ele, Alex Tremulis e os outros trabalhadores do fundo tivessem conseguido pelo menos levar o carro ao mercado para ver se ele teria ou não saído.
Sonho de Tucker
A visão inicial de Tucker para um carro totalmente novo do pós-guerra começou em 1946 quando ele propôs um carro em forma de torpedo alimentado por um sistema de accionamento hidráulico, que se revelou demasiado avançado em relação à tecnologia do dia.
Em vez de desistir, porém, Tucker limitou-se a voltar à prancheta de desenho. Tendo concebido uma torre de tiro que se tornou inestimável para o esforço de guerra dos Estados Unidos e militares Aliados durante a Segunda Guerra Mundial, Tucker tinha os conhecimentos de engenharia. Graças a uma colaboração anterior com o famoso fabricante de carros de corrida Henry Miller, ele também tinha o know-how de desenho.
O que ele precisava era de dinheiro e de uma fábrica. Depois de o governo concordar em alugar-lhe uma enorme fábrica de motores B-29 desactivada fora de Chicago, Tucker e os seus associados começaram a atrair investidores e a criar uma rede de concessionários. A fim de tirar partido do mercado do vendedor do pós-guerra (bem como para estabelecer um nome para si próprio numa indústria hiper-competitiva), Tucker acreditava que o seu “carro do futuro” tinha de ser desenvolvido, concebido, desenhado, e equipado no prazo de dois anos – uma tarefa quase impossível.
Early Glitches
O primeiro protótipo do sedan Tucker (carinhosamente chamado “Tin Goose”) tinha inicialmente um motor traseiro flat-6 refrigerado a líquido de 589 polegadas-cúbicas com um conversor de torque em cada extremidade. Esta característica conduzia cada roda traseira directamente, sem transmissão; assim, não era possível a marcha-atrás, o que era no mínimo um grande problema.
Alex Tremulis foi contratado para desenhar uma carroçaria para produção e, alegadamente, apenas seis dias para terminar o trabalho. A procura fantasiosa e totalmente impraticável de pára-lamas dianteiros que giravam com as rodas (com faróis ligados) foi abandonada. É por isso que o carro pronto para a produção tinha um farol de direcção central; era o único meio prático para atingir o objectivo de Preston. Os travões de disco propostos também tiveram de ser abandonados temporariamente para que os carros saíssem pela porta.
Tinha também um grande problema com o motor 589 – simplesmente não funcionava. Sendo impossível fazer marcha atrás, foi abandonado sem cerimónias. Tucker voltou-se para os restos da antiga empresa automóvel Franklin, que construiu motores de aviões e helicópteros sob o moniker “Air Cooled Motors” em Syracuse, Nova Iorque.
Acreditando que ninguém aceitaria o arrefecimento do ar, mandou converter o motor para arrefecimento a água e acrescentou uma panela de óleo. O motor de 335 polegadas cúbicas também foi colocado atrás das rodas traseiras em vez de entre elas, e isto exigiu um transaxle (mais ou menos idêntico no layout ao Volkswagen e mais tarde Corvair e Porsche 911).
Para apressar as coisas, alguns transaxles de pré guerra Cord 810/812 daquele carro com tração dianteira foram comprados em pátios de sucata, reconstruídos e pressionados para entrar em serviço. Esta transmissão foi reequipada para produção como um “turno padrão”. Mas os engenheiros estavam também a trabalhar numa transmissão totalmente automática, a Tuckermatic, que deveria ser opcional por um custo extra. Tucker tinha mesmo planos a longo prazo para os motores a gasolina propostos para os automóveis dos anos 50.
p> O que Tucker Acertou
Todos os soluços de produção à parte, o sedan Tucker de 1948 provou ser mais rápido do que os concorrentes, igualmente espaçoso e tinha muitas características únicas, incluindo um motor traseiro de alumínio de refrigeração líquida-6, suspensão independente de quatro rodas e um painel de bordo almofadado. Tinha também uma marcha atrás!
O Tucker ’48 planeado para produção tinha muitas outras características bem à frente dos concorrentes. Estas incluíam: pára-brisas pop-out para evitar o corte de pessoas (provou-se ter trabalhado num naufrágio de alta velocidade no terreno de prova com um dos trabalhos de pré-produção); libertação das portas de segurança no interior; nenhum botão saliente pronto a empalar os passageiros num naufrágio; e uma área “cave de fuga” almofadada em vez de um painel de instrumentos para os passageiros da frente se baixarem se um naufrágio fosse iminente.
Virtualmente todos os melhores testadores e críticos automóveis do dia estavam muito entusiasmados e elogiaram muito o carro em revistas e jornais. Herbert D. Wilson, então o editor de automóveis do Chicago Herald-American, escreveu na edição de 2 de Maio de 1948 do jornal que o seu test drive indicava que “… o carro pãezinho aos 80 com o acelerador meio aberto… a aceleração é fantástica, extrema liberdade de movimentos, tem uma excelente visão e uma sensação de segurança e solidez”. Tom McCahill, editor de automóveis da revista Mechanix Illustrated, relatou na edição de Agosto de 1948 que o Tucker foi um dos “automóveis de passageiros de maior desempenho alguma vez construídos neste lado do Atlântico”
Cahill’s test drive do veículo encontrou o carro capaz de acelerar de 0 a 60 mph em 10 segundos. “Abri o acelerador num troço recto da auto-estrada”, escreveu ele, “e estava em breve a fazer 105 milhas por hora”. Este foi o mais rápido percurso de 105 milhas por hora que alguma vez alcancei”
Apenas 51 carros foram feitos antes de Tucker ser forçado a fechar a sua empresa em 1949, graças à publicidade negativa em torno da investigação da Securities and Exchange Commission, que acusou Tucker de fraude de acções. Tucker acabou por ser considerado inocente de todas as acusações, mas nessa altura os danos aos seus sonhos de possuir uma empresa automóvel já estavam realizados.
Flash forward to now and one can only wonder: poderia Tucker ter acrescentado o planeado coupé desportivo de duas portas “Talisman” de 1949 e ter-se mantido competitivo contra os hardtops descapotáveis de Detroit, entrando então na moda? Tremulis escreveu mais tarde que os sedans de 1949 iriam ter uma janela traseira envolvente, tal como os Corvettes de 1963-1967.
E se Tucker pudesse ter desenvolvido o transaxle automático planeado e tê-lo colocado em produção à frente de empresas estabelecidas como a Ford, Packard e Studebaker, que também desenvolveram o automatismo nesta era? Teria o potente carro com 166 cavalos de potência fracassado no mercado? Infelizmente, nunca saberemos.