>br>>Tentarei mantê-lo curto porque é um assunto envolvido. Basicamente, “empatar” significa quando o conversor de torque “bloqueia” sob uma carga. Com isso, se se pegar num carro com um conversor de travão de 2.500 RPM e segurar o pé no travão com força, e bater no acelerador ao mesmo tempo, (como se estivesse a ir para o travão de potência), a RPM “geral” em que os pneus se vão soltar está a “cerca de” 2.500 RPM. Se o conversor fosse um stall de 3.500 RPM, então estaria a aproximadamente 3.500 RPM em que força os pneus a soltarem-se. Tenha em mente, se colocar o mesmo conversor atrás de um bloco grande e desagradável, num carro que tenha tracção séria ou que seja bastante pesado, o binário do motor conduzirá a velocidade de perda até uma RPM mais alta, e um motor com menos potência terá o efeito oposto e não será capaz de empatar o conversor tão alto. É tudo relativo ao binário, peso do veículo, tracção e engrenagem traseira. Não é uma ciência exacta no que diz respeito a uma RPM de paragem exacta.
Os carros de stock têm em qualquer lugar entre 1.000 e 1.400 RPM de fábrica. A razão pela qual um conversor de estagnação funciona é simples; um motor a 1.200 RPM está a fazer apenas cerca de 80 ou assim cavalos (em média), mas a 2.500 RPM poderia estar a fazer 150 a 200 HP, e obviamente tentar pôr um carro a andar usando 150-200 HP vai ser muito mais fácil do que tentar lançar a 80 HP ou assim. A maioria dos motores de desempenho não fazem potência até cerca de 3.000 RPM, daí que, quando se tem um motor de maior potência com uma came grande, seja necessária uma velocidade de paragem mais elevada para que o motor esteja mais próximo da sua “banda de potência” ao descolar da linha, caso contrário cairá de cara e será uma porcaria fora da linha.
Algumas pessoas acreditam que “paragem” significa que o carro não começará a mover-se até o motor atingir essa RPM em particular, e isso nem sequer está perto de ser verdade. Nós construímos carros de corrida com conversores de estagnação de 6.000 RPM e quando se põe o carro em marcha e se deixa o carro em marcha lenta, este irá rolar a 5 – 10 MPH, tal como qualquer outro carro irá rolar quando posto em marcha e com o travão desligado. De facto, normalmente, passamos pelas boxes com o carro simplesmente em marcha lenta e em marcha lenta, por isso, se um conversor de 6.000 RPM significa que o carro não vai começar a rodar UNTIL aquela RPM, então teríamos de ter o motor enrolado a 6.000 RPM para o colocar nas boxes a 10-15 MPH, e isso simplesmente não é o caso. Stall significa que quando o carro está na linha de partida, (com digamos um conversor de stall de 4.500 RPM), e o travão de trans está ligado, (que bloqueia a transmissão em primeiro lugar e inverte ao mesmo tempo), e se atingir o acelerador a todo o gás, o motor vai ganhar até 4.500 RPM com o carro apenas sentado ali, Assim, quando escorrega o dedo do botão de travagem trans e o tranny engata em marcha-atrás, o carro é lançado instantaneamente a 4.500 RPM, e um motor de corrida a 4.500 RPM está muito próximo da sua curva de binário de pico ao sair da linha, daí os grandes eixos que se vêem em alguns carros de tracção ou os incrivelmente baixos 60 Ft. vezes em que a tracção é boa. Os motores de corrida não produzem potência a baixas RPM, e são normalmente tímidos no binário, por isso, quanto mais desagradável for o motor, mais alta deve ser a velocidade de paragem (de qualquer forma, em geral). Mais uma vez, as polegadas cúbicas, o binário, o peso do veículo e a relação da caixa de velocidades têm um grande factor a ter em conta neste aspecto. Agora, isto não entra no efeito de “flash”, que é onde um conversor de stall irá “piscar para” quando o seu dedo sair do botão de travagem trans. Os conversores típicos de 3.000 RPM podem piscar até cerca de 5.000 RPM depois de ter lançado o carro. É um pouco mais complicado e estou a tentar manter isto simples para si, por isso vamos saltar essa área agora.
Um conversor de 6.000 RPM atrás de um motor de stock pode nem sequer chegar às 6.000 RPM porque o motor não consegue fazer o binário (potência) suficiente para fazer a bobina até essa RPM por causa da carga do conversor. O carro começará a rodar a uma RPM muito mais baixa e poderá nunca chegar às 6.000 RPM. Isto também é verdade para qualquer conversor a partir de cerca de 3.000 RPM. A maioria dos carros de corrida suave (9-10 segundos quartos de milha) utilizam em média desde 3.500 rpm a 4.500 rpm. Os carros mais rápidos usam normalmente velocidades de paragem ainda mais elevadas, especialmente em motores mais pequenos de polegada cúbica que não fazem o binário dos motores de grande deslocamento. Além disso, quanto maior for a velocidade de perda, mais calor o conversor irá produzir, a partir do atrito hidráulico (fluido) dentro do conversor. Um conversor de alta velocidade de perda pode facilmente produzir calor suficiente para fritar uma transmissão se a mantiver na linha por tempo suficiente a plena RPM se a velocidade de perda for superior a 3.500 RPM ou mais, pelo que um bom refrigerador de tranny é essencial quando se opera QUALQUER tipo de conversor de alta velocidade de perda.
A maior parte dos carros de desempenho de rua com a sua came de “desempenho” típica deve ter um conversor de stall na área das 2.800 – 3.000 RPM. Para carros mais quentes (rua / faixa) com cames maiores, etc., então um conversor na área de 3.000 – 3.500 RPM é mais adequado. Para carros de desempenho suave com algo como um motor de 350 HP, um estábulo de 2.200 – 2.400 RPM é mais ou menos adequado. A regra básica é: se o seu motor “ganha vida”, digamos, 3.500 RPM, então quer um conversor de estagnação com cerca de 3.500 de estagnação para ele. A maior parte das pessoas tende a sobrecabar a câmara e a comprar os seus carros… e essas mesmas pessoas também tendem a converter os seus carros por baixo da banca, o que REALMENTE faz com que seja uma porcaria completa. se precisarem de uma banca de 3.000 RPM, normalmente receberão algo como 2.000 RPM, o que simplesmente não o tira da linha. É preciso lembrar… 80% da corrida são os primeiros 100 pés. Se não conseguir sair da linha, vai perder a corrida.