Cummins ISX History

Há 16 anos que o Cummins ISX Engine tem sido o principal motor diesel da Cummins Fleet. O motor é um cavalo de batalha mas não sem os seus problemas.
O Cummins ISX Engine estreou pela primeira vez em 2001, substituindo a popular série N14. O Cummins N14 foi um motor fantástico e adorado pelos fãs do diesel durante muitos anos. A única razão para a descontinuação do motor foi a EPA ter aprovado regulamentos de emissões mais rigorosos que tornaram o N14 desactualizado. O ISX foi originalmente chamado a série “Signature” devido ao revolucionário sistema de combustível conhecido como “Interact System” O IS no ISX significa Sistema Interact e está em uso para aplicações em auto-estradas. Consequentemente, o QSX ou “Quantum System” é utilizado em aplicações fora de estrada do motor, tais como industriais, geradores, bombas, óleo & motores a gás, agrícolas e marítimos.
O motor ISX faz 430-620 cv com um torque máximo de 2050 lb-ft. O motor QSX produz 375-665 hp com um máximo de 1875 lb-ft de binário. Cummins produziu brevemente uma versão do ISX especialmente para aplicações RV que fez 650 hp a 1950 lb-ft de binário. O motor foi descontinuado por se ter provado que não era fiável. Também não houve uma cobertura de garantia alargada para os motores de RV. Cummins teve várias soluções para várias questões mas acabou por decidir que não era rentável.
Cummins ISX Engine Em 2010 o motor ISX foi redesenhado mais uma vez para acomodar melhorias na tecnologia das emissões. De 2001 a 2010, o motor foi concebido com uma dupla árvore de cames superior, em que uma came accionava os injectores e a outra os componentes do trem de válvulas. O sistema de injecção de alta pressão é accionado por came para criar pressão de injecção. O sistema de combustível do ISX é bastante complicado, abrangendo a bomba de engrenagem, reguladores de pressão, válvula de corte, bomba de elevação e medidores de tempo para fornecer combustível pressurizado aos injectores. A reformulação do ISX de 2010 centrou-se em torno de uma única árvore de cames suspensa. A inovação do sistema de combustível common rail eliminou a necessidade de ter o combustível pressurizado de uma árvore de cames injectora. Com o sistema de combustível common rail o combustível diesel é pressurizado a partir de uma bomba de pistão múltipla onde é depois distribuído através de tubagem para um sistema ferroviário onde é armazenado sob altas pressões até 30.000-35.000 psi. A mudança no sistema de combustível permitiu uma grande economia de combustível e, portanto, uma redução das emissões.
Os sistemas de emissão no ISX são, no mínimo, complexos. O desenho foi um dos primeiros motores diesel pesados a incorporar um sistema EGR Cooler (Recirculação de Gás de Escape) no motor. O arrefecedor EGR leva os gases de escape e recircula-os de volta para a câmara de admissão. A presença de gás de escape arrefecido baixa a temperatura na câmara de combustão, reduzindo assim as partículas de NOx. A tecnologia do EGR Cooler foi a primeira introduzida em 2002
A peça seguinte da tecnologia de emissões apareceu em 2008 no ISX 871 com a introdução do Filtro de Partículas Diesel ou (DPF). O DPF retém as partículas de escape produzidas na câmara de combustão. A fuligem é neutralizada através do processo químico conhecido como oxidação. A fuligem é oxidada e transformada em pó fino que é depois regenerado através do turbo. O processo é chamado regeneração. Tem havido muitas queixas ao longo dos anos de que o SCR é demasiado complicado e interfere com a potência do motor. Com a adição desta tecnologia vêm muitas novas peças rotativas que podem falhar facilmente e ser muito dispendiosas de reparar.
O longo dos anos, o motor ISX tem continuado a adicionar novas tecnologias de emissões para cumprir os regulamentos EPA em mudança. Em 2010, o ISX15 foi o primeiro motor Cummins a apresentar o sistema de Redução Catalítica Selectiva (SCR). O SCR funciona através da injecção directa de Ureia no escape. A ureia é o ingrediente activo do Diesel Exhaust Fluid (DEF). A ureia à base de amoníaco reage quimicamente com as partículas de emissão de NOx e cobre o composto em azoto e água dentro do conversor catalítico. O SCR consiste de um tanque de retenção, bomba, controlador electrónico e injector. O DEF é aquecido no tanque de retenção, bombeado para um injector que injecta o fluido num tubo de decomposição que reage com o NOx no escape. Tem havido muitos problemas com a tecnologia de emissão ao longo dos anos. Um dos problemas comuns com o ISX é que o escape que é recirculado de volta para o motor obstrui a entrada do turbo durante a regeneração. Quando isto acontece, pode ocorrer perda de potência ou mais raramente falha completa do motor.
Em 2016 Cummins anunciou a criação de uma nova linha de motores pesados; o X12 e o X15. A nova linha de motores vai cumprir as directrizes da EPA de 2017 e oferecer um aumento de 3% na eficiência do combustível em relação ao ISX. Os novos modelos virão com 405-605 cavalos de potência. O ISX veio para ficar por bastante tempo e, neste momento, a Cummins não tem planos para eliminar gradualmente a tecnologia ISX mais antiga.