Comboio

Idade da VelaEditar

Os comboios navais são utilizados há séculos, com exemplos de navios mercantes a viajar sob protecção naval que datam do século XII. A utilização de comboios navais organizados data de quando os navios começaram a ser separados em classes especializadas e foram estabelecidas marinhas nacionais.

P> Pelas Guerras Revolucionárias Francesas do final do século XVIII, tinham sido desenvolvidas tácticas eficazes de comboios navais para afastar piratas e corsários. Alguns comboios continham várias centenas de navios mercantes. O sistema de comboios mais duradouro eram as frotas do tesouro espanhol, que navegaram desde os anos 1520 até 1790.

Quando os navios mercantes navegavam independentemente, um corsário podia cruzar uma via de navegação e capturar navios à medida que passavam. Os navios que navegavam em comboio apresentavam um alvo muito mais pequeno: um comboio era tão difícil de encontrar como um único navio. Mesmo que o corsário encontrasse um comboio e o vento fosse favorável a um ataque, ainda podia esperar capturar apenas um punhado de navios antes que os restantes conseguissem escapar, e uma pequena escolta de navios de guerra poderia facilmente frustrar o ataque. Como resultado da eficácia do sistema de comboios, os prémios de seguro de guerra eram consistentemente mais baixos para os navios que navegavam em comboios.

Muitas batalhas navais na Era da Vela foram travadas em comboios, incluindo:

• A Batalha de Portland (1653)
• A Batalha de Ushant (1781)
• A Batalha de Dogger Bank (1781)
• O Glorioso Primeiro de Junho (1794)
• A Batalha de Pulo Aura (1804)

Até ao fim das Guerras Napoleónicas a Marinha Real tinha instalado um sofisticado sistema de comboios para proteger os navios mercantes. As perdas de navios que saíam do comboio eram tão elevadas que nenhum navio mercante era autorizado a navegar sem escolta.

Edito da Primeira Guerra Mundial

No início do século XX, o dreadnought mudou o equilíbrio do poder em batalhas de comboios. Vaporizando mais rapidamente do que os navios mercantes e disparando a longas distâncias, um único navio de guerra poderia destruir muitos navios num comboio antes que os outros se dispersassem pelo horizonte. Para proteger um comboio contra um navio capital era necessário fornecer-lhe uma escolta de outro navio capital, a um custo de oportunidade muito elevado (ou seja, potencialmente amarrar vários navios capitais para defender diferentes comboios contra um navio adversário).

Battleships foram a principal razão pela qual o Almirantado Britânico não adoptou tácticas de comboios no início da primeira Batalha do Atlântico na Primeira Guerra Mundial. De um ponto de vista táctico, os submarinos da I Guerra Mundial eram semelhantes aos corsários na era da vela. Estes submarinos eram apenas um pouco mais rápidos do que os navios mercantes que atacavam, e capazes de afundar apenas um pequeno número de navios num comboio, devido ao seu fornecimento limitado de torpedos e cartuchos. O Almirantado levou muito tempo a responder a esta mudança de posição táctica, e em Abril de 1917 os comboios foram julgados, antes de serem oficialmente introduzidos no Atlântico, em Setembro de 1917.

Outros argumentos contra os comboios foram levantados. A questão principal foi a perda de produtividade, uma vez que a marinha mercante em comboio tem de viajar à velocidade do navio mais lento do comboio e passar um tempo considerável nos portos à espera que o próximo comboio parta. Além disso, pensava-se que os grandes comboios sobrecarregavam os recursos portuários.

Análise real das perdas de navegação na Primeira Guerra Mundial desmentiu todos estes argumentos, pelo menos na medida em que se aplicavam ao tráfego transatlântico e a outros tráfegos de longa distância. Os navios que navegavam em comboios tinham muito menos probabilidades de serem afundados, mesmo quando não dispunham de escolta. A perda de produtividade devido a atrasos nos comboios era pequena em comparação com a perda de produtividade devido ao afundamento dos navios. Os portos podiam lidar mais facilmente com comboios porque tinham tendência a chegar a horas e, portanto, as cargas e descargas podiam ser planeadas.

No seu livro Sobre a Psicologia da Incompetência Militar, Norman Dixon sugeriu que a hostilidade para com os comboios no estabelecimento naval era em parte causada por uma percepção (subconsciente) dos comboios como efeminados, devido ao facto dos navios de guerra terem de cuidar de navios mercantes civis. O serviço de escolta também expõe os comboios às condições por vezes perigosas do Atlântico Norte, com apenas raras ocorrências de realização visível (i.e., evitar um ataque submarino).

World War IIEdit

Rotas de Comboios no Oceano Atlântico durante 1941

AtlanticEdit

Os britânicos adoptaram um sistema de comboios, inicialmente voluntário e mais tarde obrigatório para quase todos os navios mercantes, no momento em que a Segunda Guerra Mundial foi declarada. Cada comboio consistia em 30 a 70 navios mercantes na sua maioria desarmados. Os fornecimentos canadianos, e mais tarde americanos, eram vitais para que a Grã-Bretanha continuasse o seu esforço de guerra. O curso da Batalha do Atlântico foi uma longa luta, uma vez que os alemães desenvolveram tácticas anti-comboios e os britânicos desenvolveram contra-tácticas para frustrar os alemães.

A capacidade de um navio de guerra fortemente armado contra um comboio foi dramaticamente ilustrada pelo destino do Convoy HX 84. A 5 de Novembro de 1940, o cruzador pesado alemão Almirante Scheer encontrou o comboio. Maiden, Trewellard, e Kenbame Head foram rapidamente destruídos, e Beaverford e Fresno City caíram depois. Apenas os sacrifícios do cruzador mercante armado HMS Jervis Bay e do cargueiro Beaverford para empatar o Scheer, para além da falha de luz, permitiram que o resto do comboio escapasse.

O valor dissuasivo de um navio de guerra na protecção de um comboio foi também dramaticamente ilustrado quando os navios de guerra ligeiros alemães (referidos por alguns como battlecruisers) Scharnhorst e Gneisenau, armados com 11 em (28 cm) armas, se depararam com um comboio britânico (HX 106, com 41 navios) no Atlântico Norte a 8 de Fevereiro de 1941. Quando os alemães detectaram o lento mas bem protegido navio de guerra HMS Ramillies que escoltava o comboio, fugiram do local em vez de correrem o risco de serem danificados pelos seus canhões de 15 in (38 cm).

O enorme número de navios envolvidos e a frequência dos compromissos significou que as técnicas estatísticas podiam ser aplicadas para avaliar as tácticas: uma utilização precoce da investigação operacional na guerra.

P>Prior a participação explícita na Segunda Guerra Mundial, os EUA estavam activamente envolvidos em comboios com os britânicos no Oceano Atlântico Norte, apoiando principalmente as actividades britânicas na Islândia.

Após a Alemanha ter declarado guerra aos EUA, a Marinha dos EUA decidiu não organizar comboios na costa oriental americana. O Almirante Ernest King da Frota dos EUA ignorou os conselhos dos britânicos sobre este assunto, uma vez que tinha formado uma opinião fraca sobre a Marinha Real no início da sua carreira. O resultado foi o que as tripulações da U-boat chamaram ao seu Segundo Tempo Feliz, que só terminou quando os comboios foram introduzidos.

PacificEdit

No Teatro do Pacífico da Segunda Guerra Mundial, os navios mercantes japoneses raramente viajavam em comboios. Os destroyers japoneses eram geralmente deficientes em armamento anti-submarino em comparação com os seus congéneres Aliados, e a marinha japonesa não desenvolveu uma escolta de comboios barata como a escolta/gate do destroyer dos Aliados até ser demasiado tarde. Na parte inicial do conflito, os submarinos americanos no Pacífico foram ineficazes, pois sofreram tímidas tácticas, torpedos defeituosos, e uma fraca colocação, enquanto que havia apenas um pequeno número de barcos britânicos e holandeses. Os esforços do Almirante americano Charles A. Lockwood, aliados a queixas extenuantes dos seus capitães, corrigiram estes problemas e os submarinos americanos tornaram-se muito mais bem sucedidos com o fim da guerra. Como resultado, a frota mercante japonesa foi em grande parte destruída pelo fim da guerra. Os submarinos japoneses, ao contrário dos seus equivalentes americanos e alemães, concentraram-se nas frotas de combate americanas em vez de comboios mercantes, e embora tenham conseguido alguns sucessos iniciais, afundando dois porta-aviões americanos, não conseguiram inibir significativamente os comboios de invasão que transportavam tropas e equipamento de apoio à campanha americana de Ilhéus.

Bombardeiros aliados que interditavam os comboios de tropas japonesas, muitas vezes defendidos por combatentes japoneses, notáveis Guadalcanal (13 de Novembro de 1942), Rabaul (5 de Janeiro de 1943), e a Batalha do Mar de Bismarck (2-4 de Março de 1943).

Na Batalha de Samar, a eficácia das escoltas da Marinha dos EUA foi demonstrada quando conseguiram defender o seu comboio de tropas de uma frota de combate japonesa muito maior e mais poderosa. A força japonesa compreendia quatro navios de guerra e numerosos cruzadores pesados, enquanto a força americana consistia em escoltas de porta-aviões, contratorpedeiros e escoltas de contratorpedeiros. Um grande número de aviões americanos (embora sem muitas munições anti-navegação além de torpedos) e tácticas agressivas dos contratorpedeiros (com os seus tiros direccionados por radar) permitiram aos EUA afundar três cruzadores pesados japoneses ao custo de um porta-aviões de escolta e três contratorpedeiros.

TácticasEditar

As tácticas anticonvocador alemãs incluídas:

• aviões de vigilância de longo alcance para encontrar comboios;
• strings de submarinos (wolfpacks) que poderiam ser dirigidos para um comboio por rádio;
• quebrar os códigos navais britânicos;
• armas anti-navio melhoradas, incluindo detonadores magnéticos e torpedos sónicos.

As respostas Aliadas incluídas:

• ataques aéreos às bases de submarinos em Brest e La Rochelle;
• navios mercantes convertidos, por exemplo, Porta-aviões mercantes, Catapult Aircraft Merchantman e cruzadores mercantes armados
• navios Q, caçadores submarinos disfarçados de navios mercantes desarmados para atrair submarinos para um ataque

mais escoltas de comboios, incluindo escoltas/frigadas de destroyer produzidas a baixo custo mas eficazes (uma vez que as corvetas foram concebidas como um pára-raios), e porta-aviões de escolta;

• aviões de combate (transportados por porta-aviões de escolta e porta-aviões mercantes) que expulsariam bombardeiros alemães e atacariam submarinos
• patrulhas de aviões de longo alcance para encontrar e atacar submarinos;

li> armas anti-submarinas melhoradas, tais como o ouriço-cacheiro;

• comboios maiores, permitindo mais escoltas por comboio, bem como a extracção de escoltas suficientes para formar grupos de apoio de caçadores-assassassinos que não estavam ligados a um comboio em particular
• alocando navios para comboios de acordo com a velocidade, de modo a que navios mais rápidos estivessem menos expostos.

também foram auxiliados por

• sonar melhorado (ASDIC), permitindo às embarcações de escolta um melhor seguimento dos submarinos;
• quebrar a cifra naval alemã;
• radar e rádio melhorados permitindo aos aviões encontrar e destruir submarinos;

Batalhas de comboiosEditar

Muitas batalhas navais da Segunda Guerra Mundial foram travadas em redor de comboios, incluindo

• Comboio PQ 16, Maio de 1942
• Comboio PQ 17, Junho-Julho de 1942
• Comboio PQ 18, Setembro de 1942
• Operação Pedestal, Agosto de 1942
• A Batalha Naval de Guadalcanal, Novembro 1942
• A Batalha do Mar de Barents, Dezembro 1942
• A Batalha do Mar de Bismarck, Março 1943

O prefixo do comboio indica a rota do comboio. Por exemplo, ‘PQ’ seria Islândia para o Norte da Rússia e ‘QP’ a rota de regresso.

AnalysisEdit

O sucesso dos comboios como táctica anti-submarina durante as guerras mundiais pode ser atribuído a várias razões relacionadas com as capacidades dos submarinos, o tamanho do oceano e das escoltas dos comboios.

Na prática, os submarinos Tipo VII e Tipo IX foram limitados nas suas capacidades. A velocidade submersa e a resistência eram limitadas e não eram adequadas para a revisão de muitos navios. Até mesmo um submarino de superfície podia demorar várias horas a obter uma posição de ataque. A capacidade de torpedo era também limitada a cerca de catorze (Tipo VII) ou 24 (Tipo IX), limitando assim o número de ataques que podiam ser feitos, particularmente quando eram necessários disparos múltiplos para um único alvo. Havia um verdadeiro problema para os submarinos e os seus adversários em se encontrarem uns aos outros; com uma pequena proporção do oceano à vista, sem inteligência ou radar, os navios de guerra e mesmo os aviões teriam a sorte de se deparar com um submarino. A Marinha Real e mais tarde a Marinha dos Estados Unidos levaram algum tempo a aprender esta lição. Pelo contrário, o raio de visão de um submarino era ainda menor e tinha de ser complementado por voos regulares de reconhecimento de longo alcance.

Para ambas as grandes marinhas aliadas, tinha sido difícil perceber que, por muito grande que fosse um comboio, a sua “pegada” (a área dentro da qual podia ser avistada) era muito menor do que se os navios individuais tivessem viajado de forma independente. Por outras palavras, um submarino tinha menos hipóteses de encontrar um único comboio do que se estivesse disperso como um único navio. Além disso, uma vez feito um ataque, o submarino teria de recuperar uma posição de ataque no comboio. Se, contudo, um ataque fosse frustrado por escoltas, mesmo que o submarino tivesse escapado aos danos, teria de permanecer submerso para sua própria segurança e só poderia recuperar a sua posição após muitas horas de trabalho árduo. Os submarinos que patrulham áreas com fluxos constantes e previsíveis de tráfego marítimo, como a costa atlântica dos Estados Unidos no início de 1942, poderiam descartar uma oportunidade perdida com o conhecimento de que outro se apresentaria em breve.

A destruição dos submarinos exigia a sua descoberta, uma ocorrência improvável em patrulhas agressivas, por mero acaso. Os comboios, contudo, apresentavam alvos irresistíveis e não podiam ser ignorados. Por esta razão, os submarinos apresentaram-se como alvos para as escoltas, com possibilidades crescentes de destruição. Desta forma, os Ubootwaffe sofreram graves perdas, por pouco ganho, quando pressionaram os ataques de grupo a comboios bem defendidos.

Post-World War IIEdit

Navios de guerra da Marinha dos EUA escoltam o petroleiro Gas King em 1987

O maior esforço de escolta desde a Segunda Guerra Mundial foi a Operação Earnest Will, a U.A escolta da Marinha de Guerra de 1987-88 de navios-tanque kuwaitianos que arvoraram pavilhão no Golfo Pérsico durante a Guerra Irão-Iraque.

Nos dias de hoje, os comboios são utilizados como táctica pelas marinhas para dissuadir os piratas ao largo da costa da Somália de capturarem cargueiros civis desarmados que, de outra forma, seriam alvos fáceis se navegassem sozinhos.