Przedsiębiorczy duch, pomysłowość i niezłomna pozytywność Prestona Tuckera doprowadziły go do stworzenia innowacyjnego samochodu, który stał na fundamencie wątpliwych decyzji biznesowych. W pierwszej odsłonie nowej serii poświęconej krótko żyjącym markom i modelom samochodowym Glenn Arlt przygląda się przełomowej wizji (i początkowym błędom) stojącej za legendarnym samochodem Tuckera.
Historia Prestona Tuckera to klasyczna opowieść o Dawidzie i Goliacie. W filmie „Tucker: Człowiek i jego marzenie” z 1988 r. Hollywood przedstawiło Tuckera jako człowieka twardego, genialnego i zdeterminowanego – wizjonera motoryzacji, który zmierzył się z establishmentem, a w końcu z amerykańskim systemem prawnym, który ostatecznie doprowadził do jego zguby.
Uwielbiamy historię Tuckera ze względu na to, co mogłoby się wydarzyć, gdyby on, Alex Tremulis i inni ciężko pracujący ludzie w tle byli w stanie przynajmniej wprowadzić samochód na rynek, aby sprawdzić, czy się sprawdzi.
Marzenie Tuckera
Początkowa wizja Tuckera dotycząca całkowicie nowego, powojennego samochodu rozpoczęła się w 1946 r., kiedy zaproponował on samochód w kształcie torpedy napędzany hydraulicznym układem napędowym, który okazał się być zbyt zaawansowany w stosunku do ówczesnej technologii.
Nie poddając się jednak, Tucker po prostu wrócił do deski kreślarskiej. Po zaprojektowaniu wieżyczki działa, która stała się nieoceniona dla działań wojennych armii Stanów Zjednoczonych i aliantów podczas II wojny światowej, Tucker posiadał wiedzę inżynieryjną. Dzięki wcześniejszej współpracy ze słynnym producentem samochodów wyścigowych, Henrym Millerem, posiadał również know-how w zakresie projektowania.
Potrzebował tylko pieniędzy i fabryki. Gdy rząd zgodził się wydzierżawić mu ogromną, wycofaną z użytku fabrykę silników B-29 pod Chicago, Tucker i jego współpracownicy zaczęli pozyskiwać inwestorów i tworzyć sieć dealerską. Aby wykorzystać powojenny rynek zbytu (a także wyrobić sobie markę w hiperkonkurencyjnej branży), Tucker uważał, że jego „samochód przyszłości” musi zostać opracowany, skonstruowany, zaprojektowany i oprzyrządowany w ciągu dwóch lat – co było zadaniem niemal niewykonalnym.
Wczesne usterki
Pierwszy prototyp sedana Tuckera (czule nazywany „Tin Goose”) był początkowo wyposażony w potężny, 589-centymetrowy, chłodzony cieczą, tylny silnik z wtryskiem paliwa i konwerterem momentu obrotowego na każdym końcu. Dzięki temu każde tylne koło było napędzane bezpośrednio, bez przekładni; nie było więc możliwości włączenia biegu wstecznego, co stanowiło poważny problem.
Alex Tremulis został zatrudniony do zaprojektowania nadwozia samochodu do produkcji i podobno dostał tylko sześć dni na ukończenie pracy. Zrezygnowano z wymyślnego i całkowicie niepraktycznego postulatu Tuckera, aby przednie błotniki obracały się wraz z kołami (z zamontowanymi reflektorami). Dlatego też samochód gotowy do produkcji miał centralnie umieszczony reflektor kierujący; był to jedyny praktyczny sposób na osiągnięcie celu Prestona. Zaproponowane hamulce tarczowe również musiały zostać tymczasowo zarzucone, aby samochody mogły wyjść z produkcji.
Poważny problem stanowił również silnik 589 – po prostu nie działał. Ponieważ nie dało się go cofnąć, został bezceremonialnie wyrzucony. Tucker zwrócił się do pozostałości starej firmy samochodowej Franklin, która pod nazwą „Air Cooled Motors” budowała silniki do samolotów i helikopterów w Syracuse, w stanie Nowy Jork.
Wierząc, że nikt nie zaakceptuje chłodzenia powietrzem, zlecił przerobienie silnika na chłodzenie wodą i dodał miskę olejową. Silnik o pojemności 335 cali sześciennych został również umieszczony za tylnymi kołami, a nie pomiędzy nimi, a to wymagało zastosowania skrzyni biegów (o mniej więcej identycznym układzie jak w Volkswagenie, a później Corvairze i Porsche 911).
Aby przyspieszyć bieg wydarzeń, kilka przedwojennych skrzyń biegów Cord 810/812 z tego samochodu z napędem na przednie koła zostało zakupionych na złomowiskach, przebudowanych i wciśniętych do użytku. Przekładnia ta została przygotowana do produkcji jako „standardowa zmiana”. Ale inżynierowie pracowali również nad w pełni automatyczną skrzynią biegów, Tuckermatic, która miała być opcjonalna za dodatkową opłatą. Tucker miał nawet długoterminowe plany dotyczące silników turbinowych dla samochodów z lat 50-tych.
Co Tucker zrobił dobrze
Wszystkie problemy produkcyjne zostały pominięte, Tucker sedan z 1948 r. okazał się szybszy od konkurentów, równie przestronny i posiadał wiele unikalnych cech, w tym aluminiowy, chłodzony cieczą silnik tylny typu flat-6, niezależne zawieszenie na czterech kołach i wyściełaną deskę rozdzielczą. Miał również bieg wsteczny!
Planowany do produkcji Tucker ’48 miał wiele innych cech, które znacznie wyprzedzały konkurencję. Należały do nich: wysuwane szyby przednie, aby nie kaleczyć ludzi (co sprawdziło się w przypadku wraku z dużą prędkością na poligonie doświadczalnym, w jednym z egzemplarzy przedprodukcyjnych); wewnętrzne zamki bezpieczeństwa w drzwiach; brak wystających pokręteł, które mogłyby porazić pasażerów we wraku; oraz wyściełana „piwnica ratunkowa” zamiast deski rozdzielczej, w której pasażerowie z przodu mogliby się schować, gdyby zbliżał się wrak.
W zasadzie wszyscy najlepsi testerzy i krytycy motoryzacyjni byli bardzo entuzjastycznie nastawieni i chwalili ten samochód w czasopismach i gazetach. Herbert D. Wilson, ówczesny redaktor motoryzacyjny Chicago Herald-American, napisał w wydaniu z 2 maja 1948 r., że jego jazda próbna wykazała, że „… samochód porusza się z prędkością 80 km/h z przepustnicą otwartą do połowy… przyspieszenie jest niesamowite, jest bardzo przestronny, ma doskonałą widoczność i poczucie bezpieczeństwa i solidności.” Tom McCahill, redaktor motoryzacyjny magazynu Mechanix Illustrated, w sierpniowym wydaniu z 1948 r. stwierdził, że Tucker jest jednym z „najdoskonalszych samochodów osobowych, jakie kiedykolwiek zbudowano po tej stronie Atlantyku.”
Podczas jazdy próbnej przeprowadzonej przez Cahilla stwierdzono, że samochód jest w stanie przyspieszyć od 0 do 60 mph w 10 sekund. „Otworzyłem przepustnicę na prostym odcinku autostrady” – napisał – „i wkrótce osiągnąłem prędkość 105 mil na godzinę. To było najszybsze 105 mil na godzinę, jakie kiedykolwiek osiągnąłem.”
Wyprodukowano tylko 51 samochodów, zanim Tucker został zmuszony do zamknięcia swojej firmy w 1949 r. z powodu negatywnego rozgłosu związanego z dochodzeniem prowadzonym przez Komisję Papierów Wartościowych i Giełd, która oskarżyła Tuckera o oszustwo giełdowe. Tucker został ostatecznie uznany za niewinnego, ale jego marzenia o posiadaniu firmy samochodowej zostały już zniszczone.
Przesuwając myśl do przodu, można się tylko zastanawiać: czy Tucker mógł dodać planowane na rok 1949 dwudrzwiowe sportowe coupe „Talisman” i pozostać konkurencyjnym wobec modnych wówczas w Detroit kabrioletów z twardym dachem? Tremulis napisał później, że sedany z 1949 r. miały mieć zawiniętą tylną szybę, podobnie jak Corvetty z lat 1963-1967.
A co, jeśli Tucker mógłby opracować planowaną automatyczną skrzynię biegów i wprowadzić ją do produkcji przed uznanymi firmami, takimi jak Ford, Packard i Studebaker, które również opracowały automatykę w tej epoce? Czy potężny, 166-konny samochód nie zawiódłby na rynku? Niestety, nigdy się tego nie dowiemy.