Pytanie 1 na karcie wyborczej w Massachusetts tej jesieni może wyglądać znajomo. Jest to kontynuacja ustawy „Prawo do naprawy”, która przeszła osiem lat temu.
Dzięki temu prawu, możesz zabrać swój samochód do dowolnego sklepu – nie tylko do centrum serwisowego dealera – i mechanik może podłączyć się do systemu komputerowego twojego pojazdu, aby dowiedzieć się, co jest nie tak. Możesz również kupić urządzenie, aby zrobić to samemu.
Pomysł jest taki, że masz prawo do informacji potrzebnych do naprawy samochodu gdziekolwiek chcesz i nie możesz być zmuszony do udania się do dealera, stąd nazwa „Prawo do naprawy”.
Teraz, z tym nowym pytaniem wyborczym, wielu mechaników twierdzi, że powinni mieć dostęp do czegoś więcej – czegoś zwanego telematyką.
Szczegóły pytania wyborczego
Jeśli jeździsz późnym modelem samochodu, prawdopodobnie jest on wyposażony w samochodowy odpowiednik FitBit, który monitoruje stan mechaniczny pojazdu i wysyła te odczyty bezprzewodowo z powrotem do producenta. Termin telematyka odnosi się do tego rodzaju danych w czasie rzeczywistym dotyczących Twojego samochodu i może to być cenna informacja.
Może jeszcze nic złego nie dzieje się z Twoim samochodem, ale jeśli telematyka poinformuje producenta, że dana część zużywa się i będzie wymagała naprawy w najbliższym czasie, producent może powiadomić Cię o tym w wiadomości e-mail lub nawet w wiadomości na desce rozdzielczej. I jest duża szansa, że powiadomienie będzie zawierało ofertę zaplanowania przeglądu – za pomocą kilku prostych dotknięć palcem – u dealera, który sprzedał ci samochód w pierwszej kolejności.
Niektóre niezależne sklepy obawiają się, że stracą biznes na rzecz centrów serwisowych dealerów ze względu na czynnik wygody.
Co oznaczałby twój głos
Głosowanie na „tak” w sprawie pytania 1 stworzyłoby wspólną bazę danych dla telematyki, która obecnie płynie tylko do producentów samochodów. Kierowcy mogliby wtedy zezwolić każdemu mechanikowi na obserwowanie ich samochodów, co pomogłoby wyrównać szanse. Twój sąsiedni sklep mógłby łatwiej przewidzieć problem i skłonić cię do zaplanowania usługi, zanim coś się zepsuje – tak jak dealerzy.
Autorzy zdecydowanie sprzeciwiają się pytaniu 1 i twierdzą, że nie są one tylko patrząc na dealerów, ale dla kierowców, zbyt. Mówią, że duża baza danych telematycznych może być magnesem dla hakerów. I podkreślają, że nawet jeśli alert serwisowy próbuje skierować Cię do centrum serwisowego dealera, zawsze możesz zamiast tego wybrać innego mechanika.
Niegłosowanie nad Pytaniem 1 nie spowodowałoby żadnych zmian w istniejącym prawie „Right to Repair”.
Kto to popiera, a kto się temu sprzeciwia? W jednym z wywiadów, Dyrektor Komitetu Right to Repair, Tommy Hickey, powiedział, że jeśli głosowanie się nie powiedzie, „może to być wyniszczenie niezależnych warsztatów”, a konsumenci „będą zmuszeni do korzystania z usług dealerów”.”
Oferował możliwy scenariusz, aby wesprzeć swoje roszczenie:
Powiedzmy, że jedziesz wzdłuż, a twój rozrusznik wychodzi. Producent wysyła pingi do samochodu i mówi: „Hej, jedź do dilera w tej chwili. Twój rozrusznik zaraz wysiądzie”.
Ty odpowiadasz: „Cóż, mam zaufanego, niezależnego serwisanta. Korzystam z jego usług od 15 lat. To miejscowy facet. Idę do niezależnego warsztatu, on podłącza się do portu i nie pojawia się żaden kod dla rozrusznika. Więc mówi: „Nic złego nie dzieje się z twoim samochodem.”
Wyjeżdżasz. Po przejechaniu dziesięciu mil wysiada rozrusznik. Co wtedy? Straciłeś zaufanie do niezależnego warsztatu. Zepsuł ci się samochód. Jest już za późno, bo nie pojechałeś do dilera. A więc jesteś zmuszony do udania się do dealera w sprawie czegoś, co Twój niezależny warsztat powinien być w stanie naprawić.
Pomimo, że hipoteza Hickeya jest prawdopodobna, dobry mechanik może potraktować ostrzeżenie producenta o zbliżającej się awarii rozrusznika bardziej poważnie. Zamiast po prostu sprawdzać cyfrowy kod naprawy, mechanik mógłby fizycznie zbadać rozrusznik pod kątem oznak problemów i wymienić go zanim ulegnie awarii.
W sekwencji przedstawionej przez Hickeya, kierowca nie jest „zmuszony do udania się do dealera”. Gdy rozrusznik jest zepsuty, kierowca nadal może zatrudnić niezależnego mechanika, który go naprawi. A jeśli kierowca „stracił wiarę” w niegdyś godnego zaufania „lokalnego faceta”, to prawdopodobnie dlatego, że ten zaniedbał ostrzeżenie producenta.
Międzyczasie, złowieszcza reklama telewizyjna wyprodukowana przez Koalicję na rzecz Bezpiecznych Danych, głównego przeciwnika Pytania 1, sugeruje, że przejście środka głosowania pomoże brutalnym przestępcom polować na ich cele.
„Zwolennicy przemocy domowej twierdzą, że drapieżnik seksualny mógłby wykorzystać dane do prześladowania swoich ofiar”, twierdzi żeński narrator w reklamie.
Widzowie, którzy przeczytają drobny druk zauważą jednak, że obawy te przypisuje się Kalifornijskiej Koalicji Przeciwko Napaści Seksualnej. Grupa ta wypowiedziała się nie przeciwko Pytaniu 1 w Massachusetts w tym roku, ale przeciwko projektowi ustawy w Kalifornii w 2014 roku. Tamta ustawa, która nie przeszła, zwiększyłaby dostęp do szerokiego zakresu danych o pojazdach, w tym informacji o lokalizacji.
Działanie na karcie do głosowania w Massachusetts tej jesieni odnosi się konkretnie do „danych mechanicznych związanych z utrzymaniem i naprawą pojazdów.”
W wywiadzie, rzecznik Koalicji na rzecz Bezpiecznych Danych Conor Yunits stwierdził, że zagrożenie „seksualnym drapieżnikiem” podniesione w reklamie jego grupy pozostaje aktualne. On powiedział, że „dane mechaniczne” język w Pytanie 1 może być interpretowane w celu włączenia informacji o lokalizacji, ponieważ jazda w niektórych środowiskach – słone powietrze morskie Cape Cod, na przykład – może korodować części pojazdu.
Jeśli pojazd miałby przekazać informacje o lokalizacji do wspólnej bazy danych, to może stworzyć „zagrożenia bezpieczeństwa osobistego”, Yunits argumentował.
Koalicja na rzecz bezpiecznych danych jest finansowana głównie przez stowarzyszenie handlowe producentów samochodów, zgodnie z Massachusetts Office of Campaign and Political Finance.
Komisja Prawo do naprawy jest w dużej mierze finansowana przez grupy obejmujące przedsiębiorstwa utrzymania pojazdów.