Preston Tucker’s ondernemersgeest, vindingrijkheid en niet aflatende positiviteit leidden hem tot de ontwikkeling van een innovatieve auto die op een fundament van twijfelachtige zakelijke beslissingen stond. In de eerste aflevering van een nieuwe serie over auto’s en modellen met een kort leven, kijkt Glenn Arlt naar de baanbrekende visie (en de aanvankelijke problemen) achter Tuckers legendarische auto.
Het verhaal van Preston Tucker is een klassiek David en Goliath-verhaal. In de film Tucker: The Man and his Dream uit 1988 portretteerde Hollywood Tucker als een man met pit, genialiteit en vastberadenheid – een autovisionair die het opnam tegen de gevestigde orde en uiteindelijk tegen het Amerikaanse rechtssysteem, dat uiteindelijk zijn ondergang veroorzaakte.
Wij houden van Tuckers verhaal vanwege wat er had kunnen gebeuren als hij, Alex Tremulis en de andere hardwerkende mensen op de achtergrond in staat waren geweest om de auto op de markt te brengen en te zien of hij al dan niet een succes zou zijn geweest.
Tuckers droom
Tuckers eerste visie op een geheel nieuwe, naoorlogse auto begon in 1946 toen hij een torpedovormige auto voorstelde die werd aangedreven door een hydraulisch aandrijfsysteem, dat te ver vooruit bleek te lopen op de technologie van die tijd.
In plaats van op te geven, ging Tucker echter terug naar de tekentafel. Na het ontwerpen van een geschutskoepel die van onschatbare waarde werd voor de oorlogsinspanningen van het Amerikaanse en geallieerde leger tijdens de Tweede Wereldoorlog, beschikte Tucker over de technische expertise. Dankzij een eerdere samenwerking met de beroemde raceautofabrikant Henry Miller had hij ook de ontwerpkennis in huis.
Wat hij nodig had, was geld en een fabriek. Nadat de regering hem een enorme, buiten gebruik gestelde B-29 motorenfabriek buiten Chicago had verhuurd, begonnen Tucker en zijn compagnons investeerders aan te trekken en een dealernetwerk op te zetten. Om te profiteren van de naoorlogse verkopersmarkt (en ook om een naam voor zichzelf te vestigen in een hyperconcurrerende industrie), geloofde Tucker dat zijn “auto van de toekomst” binnen twee jaar moest worden ontwikkeld, gebouwd, ontworpen en afgebouwd – een bijna onmogelijke taak.
Eerste fouten
Het eerste Tucker sedan prototype (liefkozend “Tin Goose” genoemd) had aanvankelijk een enorme brandstof ingespoten 589-kubieke-inch vloeistofgekoelde vlakke 6-achtermotor met een koppelomvormer aan elk uiteinde. Dit systeem dreef elk achterwiel rechtstreeks aan, zonder transmissie; er was dus geen achteruitversnelling mogelijk, wat op zijn zachtst gezegd een groot probleem was.
Alex Tremulis werd ingehuurd om een carrosserie te ontwerpen voor productie en kreeg naar verluidt slechts zes dagen om de klus te klaren. Tucker’s fantasievolle en volstrekt onpraktische eis voor voorspatborden die meedraaiden met de wielen (met koplampen gemonteerd) werd losgelaten. Dit is de reden waarom de productierijpe auto een centrale sturende koplamp had; het was de enige praktische manier om Preston’s doel te bereiken. Ook van de voorgestelde schijfremmen moest tijdelijk worden afgezien om de auto’s de deur uit te krijgen.
Er was ook een groot probleem met de 589 motor – hij werkte gewoon niet. Omdat het onmogelijk was om een back-up te maken, werd het oneervol gedumpt. Tucker wendde zich tot de overblijfselen van het oude Franklin autobedrijf, dat vliegtuig- en helikoptermotoren bouwde onder de naam “Air Cooled Motors” in Syracuse, New York.
Omdat hij dacht dat niemand luchtkoeling zou accepteren, liet hij de motor ombouwen naar waterkoeling en voegde een oliepan toe. De 335-kubieke-inch motor werd ook achter de achterwielen geplaatst in plaats van ertussen, en dit maakte een transaxle noodzakelijk (min of meer identiek in lay-out aan de Volkswagen en latere Corvair en Porsche 911).
Om de zaken te bespoedigen, werden een paar vooroorlogse Cord 810/812 transaxles van die voorwiel-aangedreven auto gekocht van schrootwerven, gereviseerd en in dienst geperst. Deze transmissie werd omgebouwd voor productie als een “standaard shift”. Maar de ingenieurs werkten ook aan een volautomatische transmissie, de Tuckermatic, die optioneel zou zijn voor een meerprijs. Tucker had zelfs lange-termijn plannen voor voorgestelde gas-turbine motoren voor de 1950 auto’s.
Wat Tucker goed deed
Alle productie haperingen terzijde, de 1948 Tucker sedan bleek sneller dan de concurrentie, net zo ruim en had vele unieke kenmerken, waaronder een aluminium vloeistofgekoelde flat-6 achter motor, vierwiel onafhankelijke ophanging en een gevoerde dashboard. Hij had ook een achteruitversnelling!
De voor productie geplande Tucker ’48 had vele andere kenmerken die de concurrentie ver vooruit waren. Deze omvatten: pop-out voorruiten om te voorkomen dat mensen snijden (bleek te hebben gewerkt in een hoge snelheid rollover wrak op het testterrein met een van de pre-productie banen); veiligheid deur releases binnen, geen uitstekende knoppen klaar om passagiers spietsen in een wrak, en een gewatteerde “ontsnapping kelder” gebied in plaats van een dashboard voor de voorste passagiers om naar beneden te duiken als een wrak dreigde te worden.
Virtueel alle top autotesters en critici van die tijd waren zeer enthousiast en prezen de auto in tijdschriften en kranten. Herbert D. Wilson, destijds de auto-redacteur van de Chicago Herald-American, schreef in het nummer van 2 mei 1948 van de krant dat zijn testrit aangaf dat “… de auto met 80 km/u voortploetert met het gas half open…de acceleratie is geweldig, extreem ruim, heeft een uitstekend zicht en een gevoel van veiligheid en soliditeit.” Tom McCahill, auto-redacteur voor het tijdschrift Mechanix Illustrated, meldde in het augustusnummer van 1948 dat de Tucker een van de “best presterende personenauto’s was die ooit aan deze kant van de Atlantische Oceaan zijn gebouwd.”
Testrit van Cahill met het voertuig toonde aan dat de auto in staat was om in 10 seconden van 0 naar 100 km/u te accelereren. “Ik gaf gas op een recht stuk snelweg,” schreef hij, “en haalde al snel een snelheid van 160 km per uur. Dit was de snelste snelheid die ik ooit heb bereikt.”
Er werden slechts 51 auto’s gemaakt voordat Tucker in 1949 gedwongen werd zijn bedrijf te sluiten dankzij de negatieve publiciteit rond het onderzoek door de Securities and Exchange Commission, die Tucker beschuldigde van aandelenfraude. Tucker werd uiteindelijk onschuldig bevonden, maar tegen die tijd was de schade aan zijn dromen van een eigen autobedrijf al gedaan.
Flits vooruit naar nu en je kunt je alleen maar afvragen: had Tucker de geplande 1949 “Talisman” tweedeurs sportcoupe kunnen toevoegen en concurrerend kunnen blijven tegen de Detroit cabriolet hardtops die toen in de mode kwamen? Tremulis schreef later dat de 1949 sedans een wrap-around achterruit zouden krijgen, net als de 1963-1967 Corvettes.
Wat als Tucker de geplande automatische transaxle had kunnen ontwikkelen en in productie had kunnen nemen vóór gevestigde bedrijven als Ford, Packard en Studebaker, die ook automaten ontwikkelden in deze tijd? Zou de krachtige 166-pk auto dan geflopt zijn op de markt? Helaas, we zullen het nooit weten.