De gangbare opvatting is dat kleinere stadsblokken beter zijn voor voetgangers. Onderzoek naar de stedelijke vorm suggereert van oudsher dat kleinere stadsblokken beter zijn voor voetgangers, en vooraanstaande stedenbouwkundigen hebben ze bepleit als belangrijke bevorderaars van de toegankelijkheid voor voetgangers.
Stedenbouwkundige Leon Krier wees op de grotere diversiteit en complexiteit van de activiteiten die door kleinere stadsblokken worden gegenereerd, terwijl wijlen activiste Jane Jacobs opmerkte dat er in kleinere rasters meer interactie en ontmoetingen tussen voetgangers plaatsvinden. Maar de relatie tussen blokgrootte en beloopbaarheid blijkt complexer en variabeler te zijn dan eerder werd gedacht. In sommige gevallen, zeggen onderzoekers nu, kunnen grotere stadsblokken zelfs beter zijn voor voetgangers en gemeenschappen.
Andres Sevtsuk, assistent-professor stedelijke planning aan de Harvard Graduate School of Design en directeur van het City Form Lab, en mede-onderzoekers Raul Kalvo en Onur Ekmekci kwamen onlangs tot deze conclusie in een onderzoek dat is gepubliceerd in het tijdschrift Urban Morphology. Zij analyseerden een aantal bekende steden op hun huidige en potentiële beloopbaarheid. Zij ontdekten dat, terwijl Portland, Ore., de beloopbaarheid zou kunnen zien toenemen met grotere blokken, het blijkt dat New York City’s stratenplan, aangelegd in 1811, nog steeds bijna ideaal is. Sevtsuk sprak met de Gazette over hoe stadsplannen vorm geven aan de voetgangerservaring, en waar dit onderzoek in de toekomst toe zou kunnen leiden.
GAZETTE: Hoe definiëren stadsplanners beloopbaarheid, en wat bestudeert u in uw onderzoek over beloopbaarheid en stadsblokken?
SEVTSUK: Beloopbaarheid is een ingewikkelde term. Het is net als duurzaamheid. Het is een overkoepelende term, en er gaat veel onder schuil. Maar over het algemeen zijn onderzoekers het erover eens dat er ten minste twee essentiële ingrediënten zijn om een omgeving beloopbaar te maken. Ten eerste moet een omgeving bestemmingen bieden om naartoe te lopen. Ten tweede moeten de wandelpaden comfortabel en veilig zijn. In de stedenbouw en planning beroepen, is er een algemeen gedeelde overtuiging dat voor de beloopbaarheid, kleinere blokken altijd beter zijn. Deze veronderstelling is zo algemeen dat ook veel transportstudies de grootte van stedelijke blokken gebruiken als een voorspeller voor loopactiviteit. Wij wilden dat in vraag stellen, en uitzoeken of dat werkelijk het geval is, en wat hier een rol speelt. Er zijn verrassend weinig studies over waarom bepaalde afmetingen zijn gekozen, historisch gezien, voor verschillende stedelijke rasters. Als we rondkijken in de wereld, zijn er enorme variëteiten. Het idee dat kleinere blokken de beloopbaarheid en toegankelijkheid vergroten – dat lijkt me intuïtief. Welke kenmerken van kleinere blokken hebben deze veronderstelling gevoed?
SEVTSUK: Er zijn een paar dingen in het spel. Ten eerste, als je kijkt naar individuele wandelingen door een stad vanuit het gezichtspunt van één persoon, dan helpen kleinere blokken altijd om de wandeling te verkorten. Als je van punt A naar punt B gaat door een stedelijk raster, en de blokken zijn kort, dan kun je er dwars doorheen zigzaggen.
Maar wat goed is voor individuen, is niet per se goed voor de gemeenschap. In ons recente artikel kijken we onder meer naar collectieve toegang voor iedereen, niet alleen voor individuele wandelaars. Dat is waar de conventionele wijsheid afdwaalt. Hoe kleiner de blokken, hoe meer omtrek je meestal hebt. Deze omtrek kan worden geactiveerd door middel van winkels en commerciële gevels, en hoe meer daarvan je hebt, hoe levendiger of interessanter een gebied doorgaans is. Maar als je dat tot het uiterste doorvoert en veel kleine blokken hebt, begin je meer tijd te besteden aan het oversteken van straten in plaats van daadwerkelijk voor winkels langs te lopen. Dat is waar kleiner niet langer beter is. Een ander aspect, dat stedenbouwkundigen van oudsher boeit, is dat stadscentra altijd kleinere blokken hebben dan buitengebieden. Blokgroottes worden steeds groter naarmate we ons van het stadscentrum naar buiten bewegen. Dat komt vooral omdat het stadscentrum meestal de hoogste dichtheid en de hoogste grondwaarde heeft, zodat de verkeerscirculatie heel effectief moet zijn om die dichtheid aan te kunnen.
GAZETTE: U hebt zojuist een tamelijk belangrijk onderscheid gemaakt: individueel voordeel versus collectief voordeel.
SEVTSUK: Juist, en ik denk dat dat precies is waar veel stadsontwerpers het mis hebben. Jane Jacobs heeft gelijk als ze zegt dat ik in Manhattan korter zou kunnen lopen als de blokken half zo lang waren. Als ik van een bepaalde metrohalte naar een bepaald restaurant zou gaan, met blokken die half zo lang zijn als ze nu zijn, is de kans groot dat mijn ene wandeling naar dat restaurant korter zou zijn. Maar als ons doel is om de toegang tot alle bestemmingen in het gebied te maximaliseren, dan zouden kleinere blokken leiden tot vaker oversteken van straten, en we beginnen met het opofferen van een deel van de nuttige voorkant van bestemmingen aan niet-zo-bruikbare kruisingen van straten. Dat haalt het collectieve nut van kleine blokken naar beneden.
Wat echt interessant is aan blokgroottes is dat ze een niet-lineair effect hebben op voetgangerstoegankelijkheid. Het is niet zo dat grotere blokken beter zijn, of kleinere blokken beter zijn. De ideale blokgrootte voor het maximaliseren van voetgangerstoegankelijkheid varieert naar gelang de afmetingen van het perceel en de straat die worden gebruikt. Met de grote percelen in het Adelaide grid in Australië, bijvoorbeeld, zou het grid beter begaanbaar zijn als de blokken half zo lang waren als nu. Portland, Ore, aan de andere kant, werd aangelegd met relatief kleine percelen. We ontdekten dat Portland’s raster beter begaanbaar zou zijn geweest als de planners de blokken meer dan twee keer zo lang hadden gemaakt als nu. Maar na een bepaalde drempelwaarde, als je blok langer wordt, beginnen we, collectief, niet zoveel bestemmingen binnen 10 minuten lopen te bereiken als we zouden kunnen, op het hoogtepunt. Als een blok korter wordt onder diezelfde piek, dan beginnen we te veel straten over te steken. Er is een soort kritische drempel waaronder we te veel tijd kwijt zijn aan het oversteken van straten.
GAZETTE: Welke steden in de Verenigde Staten en de rest van de wereld zijn volgens u en andere planners bijzonder beloopbaar?
SEVTSUK: Het is interessant dat het gevoel van wat beloopbaar is, of wat mensen denken dat beloopbaar is, niet alleen afhangt van het grondplan van die steden, maar ook van het gebruik en de gebouwen die het grondplan zijn gaan bezetten. We moeten beide dingen in gedachten houden als we het hebben over ervaringen met rasters. In de beste gevallen heeft het grondplan de voorwaarden geschapen voor een goede mix van activiteiten en goede bouwvormen om het te bezetten. Manhattan is waarschijnlijk een van de meest beloopbare omgevingen ter wereld, omdat het aantal bestemmingen dat voor iedereen binnen vijf minuten lopen bereikbaar is, fenomenaal hoog is. Zelfs als je de verticale dimensie van Manhattan buiten beschouwing laat, is de horizontale dichtheid van het raster vanaf het begin zo gepland dat je gewoon toegang hebt tot zoveel meer percelen binnen dezelfde 10 minuten lopen dan waar ook ter wereld.
Andere stadsrasters in het land zijn relatief klein en bieden fatsoenlijke, beloopbare blokgroottes. Portland, Ore, is zeer beloopbaar; delen van Washington, D.C., zijn zeer beloopbaar. Minneapolis, Minn.; Savannah, Ga. Maar in sommige gevallen, de beloopbaarheid bijdrage komt niet noodzakelijkerwijs alleen van de grond lay-out, of het raster. Het kan komen van bewuste planning van voetganger-georiënteerde bestemmingen of openbaar vervoer dat de stedelijke kern bedient. We zien zeer drukke en druk belopen straten op plaatsen die niet noodzakelijkerwijs, vanuit het perspectief van het raster, zijn opgezet in ideale afmetingen. Maar ik denk dat de voordelen van beloopbaarheid samenkomen wanneer zowel de lay-out van de grond als de gebouwde vorm harmonieus een omgeving produceren die zowel horizontaal als verticaal toegankelijk is, in termen van de programmering. Manhattan beschikt toevallig over al deze factoren.
GAZETTE: De bloklengte van Manhattan, die in 1811 werd aangelegd, is vandaag de dag bijna optimaal gebleken voor voetgangerstoegankelijkheid. Gezien de drastische sociale, culturele, economische en andere veranderingen die sinds het begin van de 19e eeuw hebben plaatsgevonden, welke aspecten van de begaanbaarheid zijn stabiel en constant genoeg gebleven om een plan dat in 1811 is gemaakt, ook vandaag nog gunstig te laten zijn?
SEVTSUK: Telkens wanneer grids historisch zijn vastgesteld om een nieuwe nederzetting te beginnen of om een uitbreiding van een nederzetting te plannen, is er deze kritische vraag aan het begin: Voor welk tijdsbestek zullen we dit raster dimensioneren? Zullen we het dimensioneren voor onze behoeften op dit moment? Dat betekent meestal dat we grotere blokken moeten bouwen, want in de allereerste fase van de ontwikkeling heb je geen hoge dichtheden, en dus is het aantal mensen dat kan betalen voor de infrastructuur, de belastinggrondslag, lager. Maar wat Manhattan deed, was een zeer royaal raster plannen dat 100 jaar later extreme dichtheden aankon. Het heeft een zeer fijnmazig raster aangelegd, bedoeld voor veel hogere dichtheden dan de eerste fasen van ontwikkeling die dat raster in beslag namen. Manhattan waagde een gokje in de toekomst en ontwierp een raster dat van meet af aan optimistisch was in termen van stadsgroei. Het is redelijk goed met die gok omgesprongen, want het raster groeide geleidelijk vanuit de dichtste delen naar buiten toe. Het werd niet meteen helemaal in Harlem bezet. Het breidde zich geleidelijk uit, en de dichtheid volgde het raster.
Als je de historische foto’s van het New Yorkse commissarissenraster bekijkt, zie je dat er aanvankelijk huisjes van één verdieping op deze percelen stonden. Nu hebben we gebouwen van 100 verdiepingen op vergelijkbare percelen. Vrij snel nadat het raster was aangelegd, verschenen er gebouwen met meerdere verdiepingen, waardoor de infrastructuurinvestering de moeite waard werd. Maar in andere gevallen, bijvoorbeeld in Australië, heb je stedelijke netwerken die, voor zeer nieuwe nederzettingen en lage dichtheden van bewoning, uit zeer grote blokken bestaan. In het begin is dat economisch zinvol. Wat er in de loop van de tijd met die blokken gebeurt, is dat ze worden onderverdeeld naarmate de stad zich verdicht. Nieuwe dwarsstraten moeten worden ingesneden om het raster toegankelijker te maken, waardoor in de loop der tijd kleinere blokken ontstaan. Manhattan heeft dat nooit echt hoeven doen.
GAZETTE: Zijn er, globaal gezien, culturele patronen, waarbij bepaalde culturen historisch gezien de voorkeur geven aan bepaalde blokafmetingen?
SEVTSUK: Ik denk inderdaad dat er culturele, en ik zou er zelfs technologische determinanten aan toe kunnen voegen, die historisch gezien de keuze van blokafmetingen hebben gestuurd. Als je helemaal teruggaat tot kloostergemeenschappen, zul je zien dat er blokken zijn geweest die meer bepaald werden door religieuze en hemelse invloeden. In de meer recente geschiedenis zijn veel huizenblokken bepaald door de auto. Als we naar L.A. kijken, zien we een gridiron-omgeving met niet één groot raster, maar veel verschillende, kleinere rasters. Dit is gedimensioneerd voor de efficiëntie van de auto, zodat je niet elke halve minuut voor een rood licht hoeft te stoppen, en je een bepaalde efficiëntie hebt waarmee je naar de volgende grote verkeersader kunt rijden. Wat we in de paper betogen is dat de tijden weer veranderen. Stadsplanners zijn meer geïnteresseerd in begaanbaarheid dan in berijdbaarheid. Als we stedelijke blokken meer beloopbaar willen maken, dan doen we niet meer het soort superblokken waar L.A. op was gebaseerd.
Er is de laatste tien jaar in de Amerikaanse planologie veel energie en enthousiasme geweest voor meer beloopbare omgevingen. Europa heeft nooit echt de belangstelling voor het voetgangersmilieu verloren. Traditionele Europese stadscentra zijn altijd relatief goed begaanbaar geweest. Het heeft gedeeltelijk te maken met het feit dat er in Amerika de laatste tien jaar een demografische verschuiving heeft plaatsgevonden, met de opkomst van de millennial generatie en statistisch gezien meer mensen die geïnteresseerd zijn om terug te keren naar stadscentra. De gemiddelde Amerikaan loopt niet zo veel – maar als je kijkt naar mensen in winkelcentra, die parkeren hun auto en lopen vervolgens twee uur door een winkelcentrum zonder dat ze merken dat ze eigenlijk lopen. Dit is een zeer stimulerende wandeling omdat je voortdurend langs winkels en andere attracties loopt. Mensen lopen wel als de omgeving daartoe bevorderlijk is. Als planners proberen we datzelfde niveau van stimulatie op straat te krijgen. We willen dat mensen naar buiten komen en zich bezighouden met de openbare ruimte. Je kunt een bestemming hebben op anderhalve kilometer afstand en de wandeling kan heel comfortabel zijn, met een mooie granieten bestrating en een mooi landschap langs de weg. Maar als er onderweg niets anders is om ons te prikkelen, daalt de kans dat we die wandeling maken. Het interesse- of stimuleringsaspect van de wandeling is heel belangrijk.
GAZETTE: Nu fietsen in steden steeds populairder wordt, moet er bij de planning op het punt van de toegankelijkheid met een geheel nieuwe reeks overwegingen rekening worden gehouden?
SEVTSUK: Vandaag de dag zullen de meest gewaardeerde steden en de best dienende steden de toegankelijkheid maximaliseren op een veelheid van transportopties. We kunnen niet iedereen laten lopen.
Een uiterste is Venetië: geen auto’s, volledig beloopbaar. Je kunt in het grootste deel van Venetië niet echt fietsen. Ook al vinden velen van ons het leuk om op vakantie naar Venetië te gaan, daar te blijven en rond te lopen, het is echt moeilijk te bereiken als het gaat om andere vormen van toegang. Ik denk dat we allemaal graag een stad zouden willen hebben met een hoogwaardig openbaar vervoer, met een zekere mate van toegankelijkheid voor voertuigen, met veilige fietsroutes van hoge kwaliteit en met een gunstige voetgangersomgeving. Maar wat historisch gezien een enorm probleem is geweest, is dat sommige van deze infrastructuursystemen, zoals het vervoerssysteem, de overhand hebben gekregen, ten koste van de andere systemen. We hebben hoofdwegen en snelwegen in veel Amerikaanse steden, en daardoor is het echt moeilijk om door die steden te lopen. De uitdaging voor de steden van de 21e eeuw zal zijn om met nieuwe en innovatieve manieren te komen om deze verschillende systemen tegelijkertijd op elkaar te laten aansluiten en te beheren. Zodat zelfs in een wijk die goed toegankelijk is voor het autoverkeer, voetgangerssystemen door dat systeem heen kunnen dringen en verschillende bestemmingen het gemakkelijkst met elkaar kunnen worden verbonden.
GAZETTE: Hoe zou u deze theorieën in de praktijk gaan testen, met echte mensen?
SEVTSUK: De meeste steden verzamelen verkeersgegevens, maar wij doen dat niet voor voetgangers. Wat vandaag de dag zo opwindend is in het soort onderzoek dat ik doe, is dat de technologie de sprong voorwaarts maakt. Beeldherkenningssoftware die de activiteit van een eenvoudige camera kan aflezen en voorbijrijdende objecten kan categoriseren als voetgangers, fietsen, auto’s, enzovoort, wordt steeds gemakkelijker beschikbaar. Ook hebben verschillende gadgets die we nu bij ons dragen, zoals smartphones en horloges, ingebouwde versnellingsmeters die kunnen detecteren hoeveel we bewegen of lopen. Dit levert zeer grote datasets op die onderzoekers kunnen helpen te begrijpen hoe het loopgedrag van mensen varieert over grote gebieden.
Dit interview is voor de duidelijkheid en lengte bewerkt.