Konvooi

Age of SailEdit

Naval konvooien zijn al eeuwen in gebruik, met voorbeelden van koopvaardijschepen die onder bescherming van de marine reisden die dateren uit de 12e eeuw. Het gebruik van georganiseerde zeekonvooien dateert uit de tijd dat schepen werden gescheiden in gespecialiseerde klassen en nationale marines werden opgericht.

Tegen de Franse Revolutionaire Oorlogen aan het eind van de 18e eeuw waren effectieve tactieken voor zeekonvooien ontwikkeld om piraten en kapers af te weren. Sommige konvooien bestonden uit enkele honderden koopvaardijschepen. Het meest duurzame systeem van konvooien waren de Spaanse schatvloten, die van de jaren 1520 tot 1790 vaarden.

Toen koopvaardijschepen onafhankelijk van elkaar voeren, kon een kaper een scheepvaartroute bevaren en schepen gevangen nemen als zij passeerden. Schepen die in konvooi voeren waren een veel kleiner doelwit: een konvooi was even moeilijk te vinden als een enkel schip. Zelfs als de kaper een konvooi vond en de wind gunstig was voor een aanval, dan nog kon hij hopen slechts een handvol schepen gevangen te nemen voordat de rest wist te ontsnappen, en een klein escorte van oorlogsschepen kon het gemakkelijk dwarsbomen. Als gevolg van de doeltreffendheid van het konvooisysteem waren de verzekeringspremies in oorlogstijd steeds lager voor schepen die in konvooien voeren.

Vele zeeslagen in het tijdperk van de zeilschepen werden uitgevochten rond konvooien, waaronder:

• De Slag bij Portland (1653)
• De Slag bij Ushant (1781)
• De Slag bij de Doggersbank (1781)
• De Glorious First of June (1794)
• De Slag bij Pulo Aura (1804)

Aan het eind van de Napoleontische oorlogen beschikte de Royal Navy over een geavanceerd konvooisysteem om koopvaardijschepen te beschermen. De verliezen van schepen die buiten konvooi reisden waren echter zo hoog dat geen enkel koopvaardijschip nog onbegeleid mocht varen.

Wereldoorlog IEdit

In het begin van de 20e eeuw veranderde de dreadnought het machtsevenwicht in konvooigevechten. Sneller sturend dan koopvaardijschepen en vurend op grote afstand, kon een enkel slagschip veel schepen in een konvooi vernietigen voordat de anderen zich over de horizon konden verspreiden. Om een konvooi tegen een kapiteinsschip te beschermen was een escorte van een ander kapiteinsschip nodig, met zeer hoge alternatieve kosten (d.w.z. de mogelijkheid om meerdere kapiteinschepen vast te binden om verschillende konvooien tegen één vijandelijk schip te verdedigen).

Slagschepen waren de belangrijkste reden dat de Britse Admiraliteit geen konvooientactiek toepaste aan het begin van de eerste Slag om de Atlantische Oceaan in de Eerste Wereldoorlog. Vanuit tactisch oogpunt waren de onderzeeërs uit de Eerste Wereldoorlog vergelijkbaar met de kapers uit de tijd van de zeilschepen. Deze onderzeeërs waren slechts iets sneller dan de koopvaardijschepen die zij aanvielen, en konden slechts een klein aantal schepen in een konvooi tot zinken brengen vanwege hun beperkte voorraad torpedo’s en granaten. De Admiraliteit deed er lang over om op deze verandering in de tactische positie te reageren, en in april 1917 werden konvooien uitgeprobeerd, voordat ze in september 1917 officieel in de Atlantische Oceaan werden ingevoerd.

Er werden nog andere argumenten tegen konvooien aangevoerd. Het voornaamste punt was het verlies aan productiviteit, omdat koopvaardijschepen in konvooi met de snelheid van het langzaamste schip in het konvooi moesten reizen en een aanzienlijke hoeveelheid tijd in havens moesten wachten tot het volgende konvooi zou vertrekken. Bovendien werd gedacht dat grote konvooien een overbelasting van de havenmiddelen zouden betekenen.

De werkelijke analyse van de scheepvaartverliezen in de Eerste Wereldoorlog weerlegde al deze argumenten, althans voor zover zij van toepassing waren op het transatlantische verkeer en ander lange-afstandsverkeer. Schepen die in konvooien voeren, liepen veel minder kans om tot zinken te worden gebracht, zelfs wanneer zij niet van een escorte werden voorzien. Het productiviteitsverlies als gevolg van vertragingen in konvooien was gering in vergelijking met het productiviteitsverlies als gevolg van het tot zinken brengen van schepen. Havens konden gemakkelijker omgaan met konvooien, omdat zij meestal op tijd arriveerden en het laden en lossen dus kon worden gepland.

In zijn boek On the Psychology of Military Incompetence suggereerde Norman Dixon dat de vijandigheid ten opzichte van konvooien in het marine-establishment deels werd veroorzaakt door een (onbewuste) perceptie van konvooien als verwijfd, doordat oorlogsschepen voor civiele koopvaardijschepen moesten zorgen. De dienst van het konvooi stelt de escorterende oorlogsschepen ook bloot aan de soms gevaarlijke omstandigheden van de Noord-Atlantische Oceaan, met slechts zelden zichtbare successen (zoals het afweren van een aanval van een onderzeeër).

De Tweede WereldoorlogEdit

Konvooiroutes in de Atlantische Oceaan tijdens 1941

AtlanticEdit

De Britten voerden een konvooisysteem in, aanvankelijk vrijwillig en later verplicht voor bijna alle koopvaardijschepen, op het moment dat de Tweede Wereldoorlog werd uitgeroepen. Elk konvooi bestond uit 30 tot 70 meestal ongewapende koopvaardijschepen. Canadese, en later Amerikaanse, voorraden waren van vitaal belang voor Groot-Brittannië om zijn oorlogsinspanningen voort te zetten. Het verloop van de Slag om de Atlantische Oceaan was een lange strijd toen de Duitsers anti-konvooi tactieken ontwikkelden en de Britten tegen tactieken ontwikkelden om de Duitsers te dwarsbomen.

Het vermogen van een zwaar bewapend oorlogsschip tegen een konvooi werd dramatisch geïllustreerd door het lot van konvooi HX 84. Op 5 november 1940 stuitte de Duitse zware kruiser Admiral Scheer op het konvooi. Maiden, Trewellard, en Kenbame Head werden snel vernietigd, en Beaverford en Fresno City vielen daarna. Alleen de opofferingen van de bewapende koopvaardijkruiser HMS Jervis Bay en het vrachtschip Beaverford om de Scheer op te houden, naast falend licht, zorgden ervoor dat de rest van het konvooi kon ontsnappen.

De afschrikwekkende waarde van een slagschip bij het beschermen van een konvooi werd ook dramatisch geïllustreerd toen de Duitse lichte slagschepen (door sommigen aangeduid als slagkruisers) Scharnhorst en Gneisenau, voorzien van 11 in (28 cm) kanonnen, een oostwaarts varend Brits konvooi (HX 106, met 41 schepen) tegenkwamen in de Noord-Atlantische Oceaan op 8 februari 1941. Toen de Duitsers het langzame maar goed beschermde slagschip HMS Ramillies ontdekten dat het konvooi escorteerde, vluchtten ze liever dan schade te riskeren van haar 15 in (38 cm) kanonnen.

Het enorme aantal betrokken schepen en de frequentie van de gevechten betekende dat statistische technieken konden worden toegepast om de tactiek te evalueren: een vroeg gebruik van operationeel onderzoek in de oorlog.

Vóór de openlijke deelname aan de Tweede Wereldoorlog waren de VS actief betrokken bij konvooien met de Britten in de Noord-Atlantische Oceaan, voornamelijk ter ondersteuning van de Britse activiteiten in IJsland.

Nadat Duitsland de VS de oorlog had verklaard, besloot de Amerikaanse marine geen konvooien te organiseren op de Amerikaanse oostkust. De Amerikaanse vlootadmiraal Ernest King negeerde het advies van de Britten over dit onderwerp, omdat hij al vroeg in zijn carrière een slecht oordeel over de Royal Navy had gevormd. Het resultaat was wat de U-boot bemanningen hun Second Happy Time noemden, die pas eindigde toen konvooien werden ingevoerd.

PacificEdit

In het Pacific Theater van de Tweede Wereldoorlog reisden Japanse koopvaardijschepen zelden in konvooien. Japanse torpedojagers waren over het algemeen onvoldoende uitgerust met anti-onderzeebootwapens in vergelijking met hun geallieerde tegenhangers, en de Japanse marine ontwikkelde pas een goedkope konvooi-escorte zoals de geallieerde torpedojagerescorte/fregat toen het te laat was. In het begin van het conflict waren de Amerikaanse onderzeeërs in de Stille Oceaan ondoeltreffend omdat ze te lijden hadden onder schuchtere tactieken, gebrekkige torpedo’s en slechte inzet, terwijl er slechts kleine aantallen Britse en Nederlandse boten waren. De inspanningen van de Amerikaanse admiraal Charles A. Lockwood, in combinatie met de hevige klachten van zijn kapiteins, brachten verbetering in deze problemen en de Amerikaanse onderzeeërs werden veel succesvoller tegen het einde van de oorlog. Als gevolg daarvan was de Japanse koopvaardijvloot aan het eind van de oorlog grotendeels vernietigd. Japanse onderzeeboten richtten zich, in tegenstelling tot hun Amerikaanse en Duitse tegenhangers, meer op Amerikaanse gevechtsvloten dan op koopvaardijkonvooien, en hoewel ze enkele vroege successen boekten, zoals het tot zinken brengen van twee Amerikaanse vliegdekschepen, slaagden ze er niet in de invasiekonvooien met troepen en materieel ter ondersteuning van de Amerikaanse eilandhopcampagne noemenswaardig tegen te houden.

Bij een aantal opmerkelijke geallieerde gevechten in de Stille Zuidzee onderschepten geallieerde bommenwerpers Japanse konvooien van troepentransportschepen die vaak door Japanse jagers werden verdedigd, met name Guadalcanal (13 november 1942), Rabaul (5 januari 1943) en de Slag in de Bismarckzee (2-4 maart 1943).

Tijdens de Slag bij Samar werd de effectiviteit van de escorts van de U.S. Navy aangetoond toen zij erin slaagden hun troepenkonvooi te verdedigen tegen een veel grotere en krachtigere Japanse gevechtsvloot. De Japanse strijdmacht bestaat uit vier slagschepen en talrijke zware kruisers, terwijl de Amerikaanse strijdmacht bestaat uit vliegdekschepen, torpedobootjagers en torpedobootjagers. Door de grote aantallen Amerikaanse vliegtuigen (zij het zonder veel ander geschut dan torpedo’s) en de agressieve tactiek van de torpedobootjagers (met hun radargeleide kanonvuur) konden de VS drie zware Japanse kruisers tot zinken brengen ten koste van één escorteschip en drie torpedobootjagers.

TactiekEdit

De Duitse anti-konvooi tactiek omvatte:

• bewakingsvliegtuigen op lange afstand om konvooien te vinden;
• strengen U-boten (wolfpacks) die via de radio op een konvooi konden worden gericht;
• het breken van de Britse marinecodes;
• verbeterde anti-scheepswapens, waaronder magnetische ontstekers en sonische doelzoekende torpedo’s.

De geallieerde reacties waren onder meer:

• luchtaanvallen op de U-bootbases in Brest en La Rochelle;
• verbouwde koopvaardijschepen, bijv, koopvaardij vliegdekschepen, Catapult Aircraft Merchantman en bewapende koopvaardijkruisers
• Q-schepen, onderzeebootjagers vermomd als ongewapende koopvaardijschepen om onderzeeboten in een aanval te lokken
• meer konvooibegeleiders, waaronder goedkoop geproduceerde maar effectieve destroyer escorts/frigates (aangezien korvetten bedoeld waren als lapmiddel), en escorteschepen;
• gevechtsvliegtuigen (meegevoerd door escorteschepen en koopvaardijschepen) die Duitse bommenwerpers zouden verjagen en U-boten zouden aanvallen
• langeafstandspatrouilles van vliegtuigen om U-boten te vinden en aan te vallen;
• verbeterde anti-onderzeebootwapens zoals de egel;
• grotere konvooien, waardoor meer escortes per konvooi mogelijk werden, alsmede de extractie van voldoende escortes om jager-killer steungroepen te vormen die niet aan een bepaald konvooi waren verbonden
• het toewijzen van schepen aan konvooien op basis van snelheid, zodat snellere schepen minder werden blootgesteld.

Ze werden ook geholpen door

• verbeterde sonar (ASDIC) waardoor escorteschepen U-boten beter konden opsporen;
• het breken van de Duitse marinecode;
• verbeterde radar en radiorichtingzoeker waardoor vliegtuigen U-boten konden vinden en vernietigen;

KonvooislagenEdit

Vele zeeslagen uit de Tweede Wereldoorlog werden uitgevochten rond konvooien, waaronder:

• Konvooi PQ 16, mei 1942
• Konvooi PQ 17, juni-juli 1942
• Konvooi PQ 18, september 1942
• Operatie Pedestal, augustus 1942
• De zeeslag om Guadalcanal, november 1942
• De Slag in de Barentszzee, december 1942
• De Slag in de Bismarckzee, maart 1943

Het konvooivoorvoegsel geeft de route van het konvooi aan. Zo zou ‘PQ’ IJsland naar Noord-Rusland zijn en ‘QP’ de terugweg.

AnalyseEdit

Het succes van konvooien als anti-onderzeeboot tactiek tijdens de wereldoorlogen kan worden toegeschreven aan verschillende redenen die te maken hebben met de capaciteiten van de U-boten, de omvang van de oceaan en de konvooiboten.

In de praktijk waren de U-boten van het Type VII en Type IX beperkt in hun mogelijkheden. De snelheid en het uithoudingsvermogen onder water waren beperkt en niet geschikt om veel schepen te overmeesteren. Zelfs een U-boot aan de oppervlakte kon verscheidene uren nodig hebben om een aanvalspositie te veroveren. De torpedocapaciteit was ook beperkt tot ongeveer veertien (Type VII) of 24 (Type IX), waardoor het aantal aanvallen dat kon worden uitgevoerd beperkt was, vooral wanneer meerdere vuren nodig waren voor een enkel doel. Het was voor de U-boten en hun tegenstanders een reëel probleem om elkaar te vinden; met een miniem deel van de oceaan in zicht, zonder inlichtingen of radar, hadden oorlogsschepen en zelfs vliegtuigen geluk als ze een onderzeeër tegenkwamen. De Royal Navy en later de United States Navy hadden tijd nodig om deze les te leren. Voor beide grote geallieerde marines was het moeilijk te begrijpen dat, hoe groot een konvooi ook was, de “voetafdruk” (het gebied waarbinnen het kon worden waargenomen) veel kleiner was dan wanneer de afzonderlijke schepen onafhankelijk van elkaar hadden gereisd. Met andere woorden, een onderzeeboot had minder kans om één enkel konvooi te vinden dan wanneer het als afzonderlijke schepen verspreid lag. Bovendien zou de onderzeeër, wanneer eenmaal een aanval was uitgevoerd, opnieuw een aanvalspositie op het konvooi moeten innemen. Indien echter een aanval werd verijdeld door begeleiders, zou de onderzeeër, zelfs indien hij aan schade was ontsnapt, voor zijn eigen veiligheid onder water moeten blijven en misschien pas na vele uren hard werken zijn positie terugvinden. U-boten die patrouilleerden in gebieden met constante en voorspelbare stromen van zeeverkeer, zoals de Atlantische kust van de Verenigde Staten in het begin van 1942, konden een gemiste kans laten schieten in de zekere wetenschap dat een andere zich spoedig zou aandienen.

De vernietiging van onderzeeërs vereiste hun ontdekking, een onwaarschijnlijke gebeurtenis op agressieve patrouilles, door toeval alleen. Konvooien vormden echter een onweerstaanbaar doelwit en konden niet worden genegeerd. Om deze reden presenteerden de U-boten zich als doelwit voor de begeleiders met een toenemende mogelijkheid tot vernietiging. Op deze manier leed de Ubootwaffe zware verliezen, voor weinig winst, bij het doordrukken van pakketaanvallen op goed verdedigde konvooien.

Na de Tweede WereldoorlogEdit

Oorlogsschepen van de Amerikaanse marine escorteren de tanker Gas King in 1987

De grootste konvooi-inspanning sinds de Tweede Wereldoorlog was Operatie Earnest Will, de escorte van deAmerikaanse marine in 1987-88 Koeweitse tankers escorteerde in de Perzische Golf tijdens de oorlog tussen Iran en Irak.

In de huidige tijd worden konvooien door marines gebruikt als tactiek om piraten voor de kust van Somalië ervan te weerhouden ongewapende burgervrachtschepen te gijzelen die anders een gemakkelijk doelwit zouden vormen als ze alleen zouden varen.