Het leven is zo eenvoudig als je jong bent. Als tieners en twintigers dachten we er niet over om onze crossmotoren, benzineblikken, brandhout, chili, bier, chips en nog meer bier in de oude pick-uptruck te laden en erop uit te trekken om in de woestijn en OHV-parken te rijden, soms dagenlang. Slapen deed je meestal in een kampstoel bij het dovende vuur, of achterin de truck. Het ging allemaal om het rijden, en après rijden, dus alle moeite en tijd die het kostte om er te komen ging ongemerkt voorbij.
Het rijden op een crossmotor en het bezit ervan is echter veel gecompliceerder dan het leven met een straatmotor, en die complicatie creëert een traagheid die moeilijk te overwinnen kan zijn als je ouder en drukker wordt en te maken krijgt met, laten we zeggen, kinderen, een baan en een hypotheek. Off-road rijden is leuk, opwindend en uitdagend en helpt je vaardigheden op te bouwen die je op straat kunt gebruiken, maar omdat de motor alleen in aangewezen gebieden off-road mag worden bereden, moet je hem daar eerst zien te krijgen. Dat vereist een vrachtwagen of trekkend voertuig en een soort aanhangwagen, oprijplaten om de motor in de vrachtwagen te laden, bevestigingspunten om hem vast te zetten en de vaardigheid en het vermogen om dat allemaal te doen. Voeg daarbij het inladen van al je rij-uitrusting, water, voedsel, zonnebrandcrème en EHBO-kit en je bent klaar om te gaan … na ongeveer een uur van inspanning.
Als je eenmaal in het rijgebied bent aangekomen (vanuit mijn huis is het dichtstbijzijnde ongeveer een uur rijden), dan is het tijd om alles uit te laden, je uitrusting te monteren en te gaan rijden. En dat is hemels! Als je eenmaal wat off-road rijvaardigheden hebt opgedaan, hetzij op eigen houtje, hetzij door met vrienden te rijden of door naar een trainingsschool te gaan, is er niets zo spannend als het verkennen van single-track trails, het bedwingen van heuvelbeklimmingen, zandverstuivingen en woestijn moguls of donkere bospaden tussen bomen. Dirt bikes zijn licht en hebben een grote vermogen-gewichtsverhouding, dus alleen al aan de gashendel draaien en over een onverharde weg schieten is een enorme kick. En als je eenmaal doorhebt hoe het moet, zijn veel van de hooligan capriolen – wheelies, sliden, burnouts, etc. – die je op straat in de gevangenis zouden doen belanden, off-road te doen.
Moe en wel genoeg gereden voor vandaag? OK, laad alles nog een keer in, en laad alles nog een keer uit als je thuis komt. Was de motor, laat de carburateur leeglopen als die er een heeft (en de motor zal een tijdje blijven staan tot de volgende rit), knap je op en plof op de bank neer. Klinkt leuk? Dat is het ook, vooral als het soort terreinrijden dat je doet en je niveau echt een niet-street-legal crossmotor rechtvaardigen. De 2020 Yamaha WR250F die we voor dit verhaal hebben uitgeprobeerd, weegt bijvoorbeeld slechts 255 pond volgetankt en heeft volledig instelbare vering met meer dan 12 inch veerweg aan beide kanten. De vloeistofgekoelde, brandstofingespoten DOHC 4-takt ééncilinder maakt een vlot toerental en een enorm koppel en top-end vermogen, gevoed door een wide-ratio (vandaar de WR) transmissie die goed is voor trage technische trails, flat-out vliegen en alles daartussenin. Verlichting en een elektrische starter completeren een missiekritisch pakket dat zo ongeveer alles off-road aankan.
Maar wat als je gewoon wat off-road wilt verkennen, misschien in een rustiger tempo, en geen zin hebt in alle extra kosten en logistieke rompslomp die het met zich meebrengt om jou en een crossmotor naar een bepaald gebied te brengen? Adventure-motoren zijn tegenwoordig een rage en kunnen goed uit de voeten in het terrein, maar ze zijn duur en de meesten van ons hebben niet de vaardigheden om een meer dan 500 kilo wegend gevaarte over veel meer dan een onverharde weg te loodsen. Zelfs de kleinere KTM 390 Adventure die in dit nummer is getest weegt 387 pond nat, dat is alsof je een passagier toevoegt aan het gewicht van de gemiddelde crossmotor.
Als je off-road uitstapjes niet al te ver weg zijn – of zelfs als ze wel ver weg zijn en je het OK vindt om onderweg regelmatig te pauzeren – is een licht eencilinder dual-sport motorfiets een goed alternatief voor het bezit van een truck of grote ADV machines. Voor het minste gewicht en de meeste prestaties, bieden Europese fabrikanten als KTM en Husqvarna een aantal zeer serieuze (en dure) lichtgewicht dual-sports. Maar alle Japanse fabrikanten verkopen ook minder dure modellen in cilinderinhouden van 200 tot 650 cc. De 250cc’s wegen slechts 296 tot ongeveer 321 kg en leveren nog steeds genoeg vermogen voor rijders (die niet uitzonderlijk groot zijn) om niet alleen veel van hetzelfde terrein aan te kunnen als crossmotoren – in een langzamer tempo – maar ze kunnen ook van thuis uit naar de trailhead worden gereden, waarbij het hele proces van inladen/uitladen/herhalen wordt overgeslagen. Een dual-sport heeft ook meer mogelijkheden, omdat hij, in tegenstelling tot een crossmotor, een kenteken heeft en legaal is op de duizenden kilometers onverharde openbare wegen die bijvoorbeeld spookstadjes in Nevada en de nationale bossen in Tennessee met elkaar verbinden.
De 2020 Yamaha WR250R die we voor dit verhaal hebben getest, heeft veel van het DNA van zijn WR250F-zusje, maar heeft veel minder onobtanium onderdelen om mee te racen, zodat hij $1.900 minder kost. Maar met een gewicht van 296 kilo is hij nog steeds de lichtste van de betaalbare Japanse 200/250 dual-sports. De vloeistofgekoelde eencilinder van de WR250R is gebaseerd op de 250 cc enduro-racemotor van de F. Hij heeft dezelfde boring en slag, maar onder andere een lagere compressie en zachtere nokprofielen voor meer tractie op straat. De zithoogte is met 36,6 inch nog steeds vrij hoog, maar dat is een centimeter lager dan bij de F. De R neemt nog steeds de hobbels met 10,6 inch volledig instelbare veerweg aan beide kanten.
Het ontwerp van de WR-R kan niet zo goed tegen een stootje als zijn zwaardere, op enduro’s geïnspireerde broer, maar in tegenstelling tot veel dual-sports is hij meer gebouwd voor off-road dan voor op de weg, dus je kunt er aardig wat behoorlijk lastig single-track terrein mee aan, evenals bochten, rotsen en sprongen als hij niet te zwaar wordt belast. Het nadeel is natuurlijk het lagere comfort op de weg. Hoewel hij verrassend soepel rijdt op de snelweg en vlot doortoert bij 65-70 mph zonder dat de motor het gevoel geeft te ontploffen, is het zadel hoog, smal en hard, en kan de motor bij harde wind omwaaien. Ik heb er echter geen moeite mee om er een paar uur achtereen mee op de snelweg te rijden voordat ik een pauze nodig heb, en de aftermarket biedt comfortabelere stoelen, zachte bagage (zie de review op pagina 62) en verlagingskits voor de ophanging, evenals een heleboel boutjes om zijn off-road capaciteiten op te waarderen. De versnelling kan eenvoudig worden verhoogd of verlaagd, afhankelijk van hoeveel off-road rijden je uiteindelijk gaat doen, en de ophanging kan worden versterkt als dat nodig is.
Dertig jaar geleden zou ik voor elke vorm van off-road rijden altijd voor een crossmotor hebben gekozen. Tegenwoordig zijn gemak en kosten belangrijker dan snelheid en ultieme capaciteiten, waardoor een motor als de WR250R dual-sport de voor de hand liggende keuze is.
Marks uitrusting (WR250F):
Helm: Fly Racing Formula Vector
Bril: Fly Racing Zone Pro
Trui: Fly Racing Kinetic K120
Broek: Fly Racing Evolution
Laarzen: Fly Racing FR5
Greg’s uitrusting (WR250R):
Helm: Shoei Hornet x2
Jacket: Scorpion Yosemite
Broek: Scorpion Yosemite
Laarzen: Alpinestars Corozal
2020 Yamaha WR250R/WR250F Specs:
Website: Yamaha
Basisprijs: $6.699/$8.599
Motortype: Vloeistofgekoelde single, DOHC, 4 kleppen per cyl.
Bore x Stroke: 77.0 x 53.6mm
Verplaatsing: 250cc
Brandstoflevering: EFI
Transmissie: 6 versnellingen, kabelbediende natte koppeling
Eindaandrijving: O-ring ketting
Wielbasis: 55.9/58.3 in.
Hoek/spoor: 26.7/27.2 graden; 4.4/4.6 in.
Zithoogte: 36.6/37.6 in.
Gewicht: 296/255 lbs.
Brandstofinhoud: 2.0/2.2 gals
MPG: 91 AKI min (gemiddeld): 61.0/NA