Es gibt mehr zur Übersetzung an einem Fahrrad als nur die Größe des großen Rings. Kurz gesagt, die Größe spielt keine Rolle, denn es sind die Übersetzungen, die durch jede Kombination der Kettenblätter mit den Ritzeln erzeugt werden, die am wichtigsten sind. In diesem Beitrag – einer aktualisierten Version eines Artikels, der erstmals 2014 veröffentlicht wurde – befasst sich der australische Technikredakteur Matt Wikstrom mit dem Sinn von Übersetzungsverhältnissen und diskutiert alle Nuancen, die sie bieten können.
In den letzten 30 Jahren hat sich die Anzahl der Gänge an Rennrädern stetig erhöht. Aktuelle Gruppen bieten mittlerweile 22 Gänge durch die Kombination von zwei Kettenblättern und 11 Ritzeln. Auch die Größen der Kettenblätter und Ritzel sind in dieser Zeit gewachsen und bieten dem Fahrer viel Spielraum für die Feinabstimmung des Getriebes.
Bei einer solch großzügigen Anzahl an Gängen könnte man meinen, dass es nicht viel Sinn macht, daran herumzubasteln, aber der menschliche Motor verlangt es. Schließlich steht nur eine begrenzte Leistung zur Verfügung, und die Effizienz des Systems hängt davon ab, dass eine konstante Trittfrequenz (ca. 80 U/min) beibehalten wird, unabhängig von Veränderungen des Geländes oder der Fahrbedingungen.
Jeder Rennradfahrer weiß, dass die Größe der Kettenblätter und Ritzel die Übersetzung des Fahrrads bestimmt, aber es steckt mehr hinter dem Konzept als nur die Anzahl der Zähne. Was am wichtigsten ist, ist das Übersetzungsverhältnis und die Art und Weise, wie die Ritzel die Kraft, die mit dem Kettenblatt ausgeübt wird, multiplizieren.
Eine Einführung in die Übersetzungsverhältnisse
Vor dem Aufkommen des Kettenantriebs stellten frühe Radfahrer fest, dass die Größe des Antriebsrads einen tiefgreifenden Einfluss auf die Geschwindigkeiten hatte, die erreicht werden konnten. Hochräder wurden nicht aus ästhetischen Gründen mit einem riesigen Vorderrad konstruiert – der massive Umfang erlaubte höhere Geschwindigkeiten, vorausgesetzt der Fahrer war stark genug, das Rad zu drehen.
Die Einführung des Kettenantriebs verbesserte die Effizienz des Fahrrads, da Gänge verwendet werden konnten. Durch die Kombination eines großen Ritzels an den Kurbeln mit einem kleinen am Rad erzeugte eine einzige Kurbelumdrehung mehrere Umdrehungen des Hinterrads, so dass es wie das massive Antriebsrad eines Hochrads funktionieren konnte.
Die Berechnung der Anzahl der Radumdrehungen, die durch die Schaltung eines Fahrrads erzeugt werden, ist einfach eine Frage der Bestimmung des Verhältnisses des Kettenblatts zum hinteren Ritzel. Wenn zum Beispiel ein 53er-Kettenblatt mit einem 12er-Ritzel gepaart ist, ergibt sich ein Verhältnis von 53:12, also 4,42. Eine komplette Umdrehung der Kurbel bewirkt also, dass sich das Hinterrad 4,42 Mal dreht. Im Gegensatz dazu ergibt 39 x 25T ein Übersetzungsverhältnis von 1,56.
Vergleich der Übersetzungsverhältnisse
Mit all den Optionen, die dem heutigen Rennradfahrer zur Verfügung stehen, ist es möglich, Übersetzungsverhältnisse zu erzeugen, die so klein wie 1,0 und so groß wie 5,0 sind, mit Abstufungen von 0,15-0,40. Für sich genommen sind diese Zahlen nicht besonders aussagekräftig, aber sie können auf zwei Arten in aussagekräftigere Werte umgewandelt werden.
Die erste Methode besteht darin, die Übersetzung mit der Radgröße in Beziehung zu setzen, indem man die Übersetzung mit dem Durchmesser des Rades multipliziert (Abbildung 1A). Im Falle eines Straßenrades kann der Einfachheit halber 27 Zoll verwendet werden (obwohl der wahre Durchmesser einer 700c-Felge mit einem 23-mm-Reifen eher 26,3 Zoll beträgt). Der sich daraus ergebende Wert, Zahnradzoll, repräsentiert den Durchmesser für ein äquivalentes Rad mit Direktantrieb (wie das Vorderrad eines Hochrads).
Zum Beispiel entspricht die Verwendung einer hohen Übersetzung wie 53 x 12T dem Fahren eines Hochrads mit einem Vorderrad, das fast 10 Fuß (oder 3m) hoch ist. Im Gegensatz dazu entspricht eine niedrige Übersetzung wie 39 x 25T einem 42-Zoll-Rad.
Die zweite Methode, das Ausrollen (auch bekannt als Entwicklungsmeter), wird berechnet, indem die Übersetzung mit dem Umfang des Rades (gemessen in Metern, Abbildung 1B) multipliziert wird. Dieser Wert stellt die Strecke dar, die das Rad mit einer Kurbelumdrehung zurücklegt. So ergibt 53 x 12T eine Ausrollstrecke von 9,28 Metern für ein Rennrad mit 25C-Reifen, verglichen mit 3,28 Metern für 39 x 25T.
Von den beiden Werten ist die Ausrollstrecke etwas aussagekräftiger, schon allein deshalb, weil sie greifbarer ist als ein theoretischer Raddurchmesser. Nichtsdestotrotz können beide Werte verwendet werden, um die zu erwartende Geschwindigkeit für jede beliebige Trittfrequenz zu berechnen:
Geschwindigkeit (km/h) = Roll-out/1000 x Trittfrequenz (U/min) x 60
Geschwindigkeit (Meilen/h) = Gangzoll/63, 360 x Pi (3,14159) x Trittfrequenz (U/min) x 60
Solche Überlegungen sind entscheidend für Fahrer, die einen festen Gang verwenden (z. B. Bahn- und BMX-Rennfahrer). In diesem Bereich kann ein kleiner Unterschied in der Übersetzung (0,1m/1 Gang Zoll) beeinflussen, wie leicht der Fahrer beschleunigen kann und welche Höchstgeschwindigkeit er erreichen kann. Auf der Straße werden solche Unterschiede jedoch nicht spürbar sein, und im Allgemeinen sind größere Abstufungen (0,5 m/5 Gangzoll) bedeutsamer.
Ein Blick auf die Ausrollung bei Straßengruppen
Abbildung 2 zeigt den Bereich der Ausrollung, den jede der wichtigsten Kettenblattkombinationen – Standard (53/39 Z.), halbkompakt (52/36 Z.) und kompakt (50/34 Z.) – mit einer Vielzahl von Ritzelgrößen bietet. Auf den ersten Blick ist es leicht zu erkennen, dass eine Standard-Kurbelgarnitur höhere Ausschläge erzeugt als die anderen Kettenblattkombinationen, allerdings gibt es auch eine Menge Überschneidungen. In der Tat gibt es weit mehr Ähnlichkeiten zwischen den drei Kettenradgarnituren als tatsächliche Unterschiede.
Zum Beispiel gibt es sechs Kettenblatt- und Ritzelkombinationen, die 5 m Überschlag erzeugen: 39 x 16T, 36 x 15T, 34 x 14T, 53 x 23T, 52 x 21T und 50 x 21T. Bei einer Trittfrequenz von 80 U/min wird ein Radfahrer immer mit 24 km/h fahren, unabhängig von der spezifischen Kombination, die er verwendet.
Das Gleiche gilt für fast jeden Ausrollvorgang: Das Übersetzungsverhältnis ist viel wichtiger als die Anzahl der beteiligten Zähne. Nur wenn ein Fahrer hofft, den Roll-Out des Bikes zu maximieren oder zu minimieren, wird es wichtig, auf die Größe der Kettenblätter und/oder Ritzel zu achten.
2fach-Getriebe erzeugen eine beträchtliche Anzahl redundanter Übersetzungen
Auf den ersten Blick verspricht die Kombination aus zwei Kettenblättern und 11 Ritzeln eine beeindruckende Bandbreite an Übersetzungen, aber sie führt auch zu einer beträchtlichen Menge an Redundanz, unabhängig von der verwendeten Kurbelgarnitur und den Ritzeln (Abbildung 3A).
Diese Redundanz tritt immer in der Mitte des Übersetzungsspektrums auf, wo die Ausschläge, die das kleine Kettenblatt und die kleinsten Ritzel erzeugen, im Wesentlichen denen entsprechen, die das große Kettenblatt und die größten Ritzel erzeugen. Wenn diese Überlappung entfernt wird, kann die Anzahl der diskreten Übersetzungen, die ein 2 x 11-Getriebe bietet, je nach Bereich der Kettenräder zwischen 14 und 17 liegen (Abbildung 3B; siehe auch Abbildung 7).
Für diejenigen Fahrer, die gewissenhaft auf Kreuzverkettungen verzichten, wird ein Großteil dieser Redundanz unbemerkt bleiben. Sie ist einfach das Produkt des relativ geringen Unterschieds zwischen den großen und kleinen Kettenblättern, so dass es keine Möglichkeit gibt, sie zu reduzieren oder zu eliminieren, ohne sich für eine ganz andere Kombination von Kettenblättern zu entscheiden.
Zum Beispiel bietet eine 53/28T-Kurbelgarnitur in Kombination mit einer 7-fach 11-19T-Kassette die gleiche Anzahl an diskreten Übersetzungen wie eine Standard-Kurbelgarnitur in Kombination mit einer 11-fach 11-27T-Kassette, wie in Abbildung 4 dargestellt.
Während die Idee eines Antriebsstrangs ohne überflüssige Übersetzungen durchaus reizvoll ist, machen diese „verschwendeten“ Kombinationen das Getriebe komfortabler zu bedienen. Das liegt daran, dass man nicht zwingend von einem Kettenblatt auf das andere schalten muss, um die nächste Übersetzung zu finden. Die Tatsache, dass jeder Gruppenhersteller Umwerfer entwickelt hat, die besser in der Lage sind, Kreuzschaltungen zu unterstützen, trägt nur zu diesem Komfort bei.
Es ist wichtig zu beachten, dass ein Fahrer, der über längere Zeit Kreuzschaltungen fährt, den Verschleiß von Kette, Kassette und Kettenblättern beschleunigt. Es kann auch darauf hindeuten, dass der Fahrer von einer subtilen Änderung der Übersetzungsverhältnisse profitiert.
Die Größe der Kettenblätter hat einen subtilen Einfluss auf alle Übersetzungsverhältnisse
Ich habe bereits die Tatsache besprochen, dass Standard-, Semi-Kompakt- und Kompakt-Kurbelgarnituren alle viele der gleichen Übersetzungsverhältnisse erzeugen. Allerdings erzeugt eine Standard-Kettenradgarnitur bei einem bestimmten Ritzelpaket immer mehr Ausschlag als halbkompakte und kompakte Kettenradgarnituren (Abbildung 2). Die Wahl der Kettenblätter hat also einen großen Einfluss auf das Gesamtgefühl der Schaltung.
Für Fahrer, die sich gerne drehen und eine hohe Trittfrequenz über einen längeren Zeitraum halten können, sind kompakte Kettenblätter wahrscheinlich besser geeignet als eine Standardkombination. Im Gegensatz dazu bevorzugen Fahrer, die größere Gänge bei einer niedrigeren Trittfrequenz schieben können, eher größere Kettenblätter.
Die Kettenblattgröße hat jedoch nicht nur einen Einfluss auf die Übersetzung des Fahrrads, sondern auch auf die Maximierung oder Minimierung des Ausrollens. Sie hat auch einen Einfluss auf die Größe der Schritte zwischen den einzelnen Gängen. Ein gewisses Gefühl dafür kann aus Abbildung 2 gewonnen werden, aber es ist einfacher zu visualisieren, wenn man ein Liniendiagramm verwendet, um dieselben Werte aufzuzeichnen, wie in Abbildung 5A gezeigt.
Es ist die Steigung jeder Linie in dieser Abbildung, die wichtig ist: Sie wird steiler, wenn die Schritte zwischen den Übersetzungsverhältnissen größer werden. In diesem Beispiel für eine 11-fach 11-28T-Kassette ist die Steigung der Linie für eine Standard-Kurbelgarnitur steiler als für Kompaktkurbeln, insbesondere für das kleine Kettenblatt, so dass es relativ größere Schritte zwischen den einzelnen Übersetzungen gibt. Dasselbe gilt für semikompakte Kurbeln, obwohl die Unterschiede nicht ganz so ausgeprägt sind.
Wird man sie auf der Straße spüren? Für manche Fahrer ist die Antwort ein klares Ja, für andere ist es vielleicht nicht mehr als eine Nuance. Letztendlich wird es davon abhängen, wie leicht ein Fahrer seine Trittfrequenz variieren kann und ob er die Freiheit hat, sein eigenes Tempo zu diktieren oder nicht. Für Fahrer, die ihre Trittfrequenz für eine bestimmte Geschwindigkeit fein abstimmen müssen (z. B. bei Rennen oder Zeitfahren), sind solche Nuancen wichtig und die Vorteile können in Bezug auf Komfort und Effizienz gemessen werden.
Es kommt jedoch ein Punkt, an dem die Schritte zwischen den Gängen für den Straßenradsport zu groß sein können. Abbildung 5B vergleicht die Rollouts für eine 1×11-Übersetzung (50T-Kettenblatt/10-42T-Kassette) mit einer Standard-Kurbelgarnitur gepaart mit einer 11-32T-Kassette. Am unteren Ende bieten beide Kombinationen die gleichen Übersetzungsverhältnisse mit relativ sanften Schritten, aber mit zunehmendem Ausrollen werden die Schritte für das 1x-Getriebe progressiv größer.
Während diese größeren Schritte größere Geschwindigkeitssteigerungen bei jedem Gangwechsel versprechen, kann es für die Fahrer viel schwieriger sein, eine gleichmäßige Kadenz ohne abrupte Änderungen ihrer Geschwindigkeit beizubehalten (oder umgekehrt). Nichtsdestotrotz wird mindestens ein Profiteam im nächsten Jahr 1x-Getriebe im Peloton verwenden, wenn auch mit einem Wechsel zu einer 12-Gang-Kassette und vielleicht der Einführung eines 9T-Ritzels.
Es lohnt sich, auch auf die Ritzel zu achten
Die Größe der Ritzel beeinflusst auch die Progression der Übersetzungsstufen. Bei kleinen Unterschieden zwischen den einzelnen Ritzeln (z.B. 1-2T) weisen die Übersetzungen relativ kleine Stufen auf, im Vergleich zu einer Kassette, bei der die Unterschiede zwischen den Ritzeln größer sind (z.B. 3-4T).
Beispielsweise bietet eine 11-Gang-Kassette mit 11-23T einen sehr sanften Verlauf der Ausrollvorgänge, da zwischen allen Ritzeln außer den beiden größten ein Zahn Unterschied besteht (Abbildung 6A). Im Gegensatz dazu sind die meisten Ritzel (9/11), aus denen eine 11-32T-Kassette besteht, durch zwei oder mehr Zähne voneinander getrennt, so dass sie zwar drei niedrigere Übersetzungen bietet, die Stufen aber im Allgemeinen steiler und die Progression viel holpriger ist.
Der gleiche Effekt ist auch beim Vergleich einer 11-fach 11-28T-Kassette mit einer 14-28T-Kassette zu erkennen (Abbildung 6B). In beiden Fällen glättet ein kleinerer Bereich von Ritzelgrößen nicht nur den Verlauf des Ausrollens, sondern erhöht auch die Anzahl der diskreten Übersetzungsverhältnisse. Der Fahrer muss also bereit sein, zumindest ein paar Gänge an einem Ende des Spektrums zu opfern, um in den Genuss kleiner Schritte zwischen den einzelnen Gängen zu kommen.
An dieser Stelle ist es erwähnenswert, dass 3fach-Getriebe einen Großteil dieser Art von Kompromiss überwinden können, indem sie den Bereich der niedrigen Gänge erweitern und gleichzeitig eine bescheidene Progressionsrate beibehalten (obwohl dies letztendlich von der Wahl der hinteren Ritzel abhängt). Allerdings sind 3fach-Getriebe weitgehend vom Markt verschwunden, und die Produkte, die es noch gibt, sind nicht immer mit einem modernen Rennradrahmen kompatibel.
Reifengröße hat Einfluss auf die Übersetzung eines Fahrrads
In den letzten Jahren hat ein Umdenken stattgefunden, und Rennradfahrer haben begonnen, den zusätzlichen Komfort und Grip zu schätzen, den breitere Reifen bieten. Wenn ein Reifen breiter wird, wird er auch höher, was sowohl den Durchmesser als auch den Umfang des Rades vergrößert. Das wiederum erhöht das Abrollverhalten für jede Gangkombination auf dem Rad.
Dieser Effekt kann weitgehend vernachlässigt werden, wenn der Unterschied zwischen den Reifengrößen gering ist. Zum Beispiel ist der Umfang eines 28C-Reifens nur 1,4 % größer als der eines 23C-Reifens, so dass er nur einen geringen Einfluss auf den Ausrollvorgang hat (Abbildung 7A). Im Gegensatz dazu ist der Durchmesser eines 40C-Reifens fast 4 % größer als der eines 23C-Reifens, und die Auswirkung auf das Ausrollen des Fahrrads entspricht dem Hinzufügen von zwei zusätzlichen Zähnen an jedem Kettenblatt (Abbildung 7B).
Für diejenigen, die ein Gravel-/All-Road-Bike in Betracht ziehen, lohnt es sich daher, eine kompakte oder sogar eine subkompakte Kurbelgarnitur in Betracht zu ziehen, um die Änderung der Übersetzung zu kompensieren.
Wie man die Übersetzung auswählt
Der einzige Weg, um zu entscheiden, wie sich all diese Effekte auf die Übersetzung eines Fahrrads auf der Straße auswirken, ist, sie auf die Probe zu stellen. Das kann ein kostspieliges Unterfangen sein, besonders wenn man einen Wechsel der Kettenblätter in Betracht zieht. Daher ist der beste Zeitpunkt, sich mit dem Thema zu beschäftigen, wenn ein oder alle Teile des Getriebes ausgetauscht werden sollen. Im Allgemeinen hat ein Wechsel der Ritzel eine geringere Auswirkung auf die Übersetzung des Fahrrads als ein Austausch der Kettenblätter.
Für Fahrer, die eine Reise planen, um anspruchsvolleres Terrain zu bewältigen (z. B. einen Besuch in den französischen Alpen), ist es möglich, einige Vermutungen auf der Grundlage des Bereichs der niedrigen Übersetzungen anzustellen, die derzeit verwendet werden. Niemand möchte jemals feststecken und sich einen niedrigeren Gang wünschen, also ist es klug, mindestens eine zusätzliche niedrige Übersetzung hinzuzufügen, um den schlimmsten Fall zu bewältigen.
In diesem Zusammenhang gibt es typischerweise viel weniger Bedarf an hohen Übersetzungen, besonders wenn man auf unbekannten Straßen hinunterstürzt, so dass ein paar hohe Gänge geopfert werden können, ohne den Nutzen des Fahrrads zu beeinträchtigen. In der Tat wird im Allgemeinen viel zu viel Wert darauf gelegt, hohe Übersetzungen bei Rennrädern beizubehalten, da die meisten Fahrer einfach nicht die Pferdestärken haben, um diese Gänge zu jeder Zeit zu schieben, außer bei einer Abfahrt, bei der die Schwerkraft einen Großteil der Arbeit übernehmen kann.
Für diejenigen, die dabei sind, die Teile für ein individuelles Rennrad auszuwählen, wird die Übersetzung an einem bestehenden Fahrrad als ziemlich guter Ausgangspunkt dienen. Wenn die Laufrad- und Reifengrößen identisch sind, können kleine Änderungen der Ritzelgrößen ausreichen, aber es lohnt sich, die Übersetzungen bestimmter Kettenblattkombinationen (wie oben beschrieben) zu vergleichen, bevor eine endgültige Entscheidung über die Kurbeln getroffen wird.
Ein paar Anmerkungen zur Hardware
Es gab eine Zeit (vor über 20 Jahren), in der die Ritzel einzeln verkauft wurden und der Fahrer die gewünschte Größe für das Hinterrad auswählen konnte. Heutzutage sind die Käufer durch die von den Kassettenherstellern montierten Ritzel eingeschränkt, so dass es viel weniger Freiheit gibt, wenn es darum geht, die Übersetzung für ein Fahrrad auszuwählen.
Bei den derzeit angebotenen 11-fach-Kassetten von Shimano und SRAM wird beispielsweise fast immer ein 11T-Ritzel bevorzugt, selbst wenn Ritzel mit einer Größe von 32T oder 36T dabei sind. Es gibt nur drei Ausnahmen – 12-25T, 12-28T und 14-28T – die alle von Shimano angeboten werden.
Die gleiche Art von Einschränkungen gilt auch für die Auswahl der Kettenblätter – wo es früher möglich war, Rennrad-Kettenblätter in Ein-Zahn-Schritten zu erhalten, ist es jetzt auf einige wenige Auswahlmöglichkeiten beschränkt. Die Auswahl an Kurbeln wird zusätzlich durch das Schraubenmuster (z.B. 4er- oder 5er-Schrauben) und den Lochkreisdurchmesser (z.B. 110mm oder 130mm) eingeschränkt. Das hat zur Folge, dass die Austauschbarkeit von Kettenblättern deutlich geringer ist, als man erwarten würde.
Auch bei den Umwerfern gibt es eine Reihe von Inkompatibilitäten. Im Falle des Umwerfers ist es zwar möglich, viele aktuelle Modelle mit einer Reihe von großen Kettenblättern (46-54T) zu verwenden, aber es gibt eine Grenze (aufgrund der Abmessungen des Käfigs), wie viel kleiner das zweite Kettenblatt sein kann. Dies ist typischerweise nicht mehr als 16T, weshalb ein 34T niemals mit einem 53T gepaart werden kann.
Beim Schaltwerk diktiert die Geometrie dieser Komponente, welche Ritzelgröße verwendet werden kann. Schaltwerke mit kurzem Schaltkäfig sind auf 28T (bzw. 29T im Falle von Campagnolo) beschränkt; mittellange Schaltkäfige können Ritzel bis 32T aufnehmen, während für ein 36T-Ritzel ein Schaltwerk mit langem Schaltkäfig erforderlich ist. In einigen Fällen ist es möglich, ein etwas größeres Ritzel für einen bestimmten Umwerfer zu verwenden, aber dies muss von Fall zu Fall beurteilt werden, vorzugsweise von einem erfahrenen Mechaniker.
Abschließende Gedanken und Zusammenfassung
Die heutigen Rennradfahrer sind mit mehr Übersetzungen denn je ausgestattet, und dank der wachsenden Größe der Ritzel und der schrumpfenden Kettenblätter sind diese Übersetzungen auch kleiner geworden. Letzteres hat dem Sport gut getan, da es die Einstiegshürde senkt und es Gelegenheitsfahrern ermöglicht, mehr Zeit auf dem Rad zu verbringen.
Während die Industrie eine einigermaßen großzügige Auswahl an Stuhl- und Ritzelgrößen zur Verfügung gestellt hat, gibt es für einen Radfahrer keine einfache Möglichkeit, den Nutzen einer bestimmten Kombination zu entscheiden, ohne sie zu benutzen. Letztendlich ist die Schaltung eine persönliche Entscheidung und jeder Fahrer sollte die Freiheit haben, die Angelegenheit für sich selbst zu entscheiden, anstatt der konventionellen Weisheit zu gehorchen.
In dieser Hinsicht ist das Auftauchen neuer Technologien rund um elektronische Gruppenschaltungen vielversprechend. Es ist jetzt möglich, Daten darüber einzusehen und zu sammeln, wie viel Zeit mit jeder Gangstufe auf dem Fahrrad verbracht wird, und diese Art von Informationen wird sich als unschätzbar erweisen, um den Nutzen bestimmter Kettenblatt- und Ritzelkombinationen zu beurteilen. Kombiniert mit Herzfrequenz- und/oder Leistungsmessungen besteht die Möglichkeit, die für einen Fahrer effizientesten Gänge zu identifizieren und gleichzeitig schlechte Angewohnheiten (wie z. B. langes Querschalten) aufzuzeigen.
Mit der Zeit könnten Straßengetriebe so weit fortgeschritten sein, dass intelligentes Schalten zur Realität wird und die Effizienz des menschlichen Motors erhält, anstatt die Wahl des Gangs in die Hände eines unerfahrenen Fahrers zu legen. Auch wenn dieser Gedanke die Puristen stören mag, so besteht doch das Versprechen, dass es die Fahrer von der Last der Schaltung befreit, so dass sie besser in der Lage sind, die Aktivität zu genießen. Und in diesem Stadium wird es für sie keine Notwendigkeit geben, über die Nuancen der Getriebeübersetzungen nachzudenken.
