米国の輸送部門は、気候に悪影響を与える排出量の約3分の1を占めています。 カリフォルニア州では、交通機関が温室効果ガスの主要な汚染源となっており、同州の排出量の約40％を占めています。
交通機関の排出量を削減することは、気候変動という緊急事態に立ち向かうための最も重要なステップのひとつであり、交通機関の問題に対する解決策はすでに用意されています。
温室効果ガス排出量と全米燃料消費量の基準を強化し、2030年までに新型の化石燃料車の販売を段階的に停止する
Massachusetts v. EPAの大規模な原告団の一員として、私たちは最高裁の判決を祝いました。 これは、環境保護庁が大気浄化法に基づいて新車からの温室効果ガス排出を規制する権限を有することを意味します。 また、2007年11月には、CBD対NHTSA訴訟において、当センターとその同盟国が勝訴しました。この訴訟は、不当に低い国家燃費基準を設定する際に、温室効果ガスの排出量を適切に考慮しなかったとして、運輸省を相手取った大規模な訴訟でした。
2012年、オバマ政権は温室効果ガスと燃費の基準を最終的に決定し、2025年までに1ガロンあたり最大54.5マイルの燃費達成を義務づけました。
2012年、オバマ政権は温室効果ガスと燃費の基準を決定し、2025年までに1ガロンあたり54.5マイルの最大燃費を達成することを義務づけました。
それにもかかわらず、トランプ政権は、カリフォルニア州が独自の厳しい温室効果ガス排出基準を設定する能力（カリフォルニア州に追随する他州の能力も含めて）を剥奪する規則を最終決定し、前政権が採用した、すでに不十分な既存の基準を撤回することを提案しています。 私たちと私たちの同盟国は、これらの悲惨な提案に対して法廷で反撃しています。
しかし、既存の自動車基準を維持するだけでなく、気候の緊急事態の要求に応えるためには、今後10年以内に内燃機関を搭載した自動車を段階的に廃止する必要があります。 ノルウェー、デンマーク、スウェーデン、オランダ、アイスランド、ドイツなどの他の国々は、2030年までに化石燃料を使用する自動車の新規販売を禁止することをすでに約束しています。 私たちは、カリフォルニア州と連邦政府の環境保護局に対し、再生可能な電気インフラを拡大し、自動車、ピックアップ、バス、トラックにますます厳しい排出基準を設け、遅くとも2030年までには化石燃料を使用する自動車の新規販売を禁止するよう働きかけています。
飛行機、船、列車の排出量削減
汚染しているのは自動車だけではありません。飛行機、船、列車は世界の温室効果ガスの大部分を排出しています。
航空機は、米国の運輸部門における第3の温室効果ガス汚染源であり、米国の運輸の約9％を占めています。また、国内の航空機からの排出量は驚くべき速さで増加しており、1990年以降17％増加しています。
EPAが大気浄化法の下で航空機による汚染の影響に対処していないことについて、センターとその協力者が10年以上にわたって嘆願し、訴訟を成功させてきた結果、2016年にEPAは、航空機による温室効果ガスの汚染が人間の健康と福祉を危険にさらすものであると正式に認定しました。 しかし、EPAは未だにこの汚染を抑制するための規則を発表していません。 そのため、2020年にセンターと同盟国は、航空機からの温室効果ガスの排出を制限する基準を策定していないEPAを提訴する意向通知を提出しました。
船舶は、世界のCO2の約3％を排出するほか、亜酸化窒素やブラックカーボン（煤）の主な発生源でもあります。
船は世界のCO2の約3％を排出するほか、一酸化二窒素や黒い炭素（煤）の主な発生源でもあります。 しかし、すでに一部の国では完全に電気化された貨物フェリーや旅客フェリーが運行されています。
ディーゼルエンジンを搭載した列車からの温室効果ガスの排出量は、米国の運輸部門の排出量の2％を占めており、より効率的な完全電化された鉄道が普及しているにもかかわらず、1990年以降7％増加しています。 米国では、鉄道網を近代化し、ディーゼルエンジンを廃止することが急務となっています。 2010年、私たちと私たちの同盟国は、温室効果ガスと黒色炭素の排出基準を設定するよう米国環境保護庁に請願しました。そして、遅くとも2030年までに、100％クリーンで再生可能な電力への移行を確実にするため、列車の排出基準を設定するよう次期環境保護庁に働きかけていきます。