従来、都市ブロックは小さい方が歩行者にとって良いとされてきました。
都市の形に関する研究では、小さい街区の方が歩行者の通行に適していると伝統的に言われてきましたし、著名な都市学者は、街区を歩行者のアクセスを促進する重要な要素として提唱してきました。
都市計画家のレオン・クリエは、小さな街区が生み出す活動の多様性と複雑性を指摘し、活動家の故ジェーン・ジェイコブスは、小さな街区では歩行者同士の交流や出会いが増えると指摘しました。 しかし、ブロックの大きさと歩きやすさの関係は、これまで考えられていたよりも複雑で変化に富んでいるようです。 場合によっては、街区が大きい方が歩行者やコミュニティにとって良いこともあると研究者たちは言っています。
ハーバード大学デザイン学部都市計画学科の助教授であり、City Form Labのディレクターであるアンドレス・セブツク氏と、共同研究者のラウル・カルボ氏、オヌール・エクメックシ氏は、学術誌『Urban Morphology』に掲載された研究で、このような結論に達しました。 彼らは、有名な都市の現在と将来の歩きやすさを分析しました。 その結果、オレゴン州のポートランドでは、ブロックを大きくすることで歩きやすさが向上する可能性がある一方で、ニューヨークでは1811年に作られた道路計画が理想に近い状態を保っていることがわかりました。 セヴツク氏は、都市計画が歩行者の体験をどのように形成するのか、また、この研究が将来的にどのような方向に進むのかについて、ガゼット紙に語ってくれました。
GAZETTE：アーバンプランナーは、ウォーカビリティをどのように定義しているのでしょうか？ ウォカビリティは複雑な言葉です。 持続可能性と同じようなものです。 持続可能性と同じで、包括的な用語であり、その下には多くのことが含まれています。 しかし、一般的に言えば、研究者たちは、歩きやすい環境には少なくとも2つの重要な要素があると考えています。 第一に、環境は歩いて行ける目的地を提供しなければなりません。 2つ目は、快適で安全な道であることです。 都市デザインや都市計画の専門家の間では、歩きやすさのためには、小さなブロックが常に良いという信念が広く共有されている。 この思い込みは非常に一般的で、多くの交通研究でも都市ブロックの大きさを歩行活動の予測因子として使用しています。 私たちはこれに疑問を持ち、本当にそうなのか、何が関係しているのかを調べたいと思いました。 歴史的に見て、異なる都市グリッドに特定の寸法が選ばれてきた理由についての研究は驚くほど少ない。
GAZETTE: ブロックを小さくすることで、歩行性やアクセス性が向上するという考えは、私にとっては直感的なものです。
SEVTSUK: これにはいくつかの理由があります。 まず、一人の人間の視点から街を歩くことを考えた場合、ブロックが小さいと常に歩く距離が短くなります。
しかし、個人にとって良いことが必ずしもコミュニティにとって良いこととは限りません。
しかし、個人にとって良いことがコミュニティにとっても良いとは限りません。 そこに従来の常識が通用しない理由があります。 ブロックが小さければ小さいほど、境界線の総量は多くなります。 この境界線は、小売店や商業施設のファサードによって活性化され、それが多ければ多いほど、そのエリアはより活気に満ちた、興味深いものになる傾向があります。 しかし、極端な話、小さなブロックがたくさんあると、実際に店の前を歩くのではなく、通りを渡るのに時間がかかるようになります。 小さければいいというものではないのです。 また、歴史的にアーバニストを魅了してきたのは、都心部は郊外に比べて常にブロックが小さいという点です。 ブロックの大きさは、都心から外に向かってどんどん大きくなっていく傾向があります。 これは、通常、都心は最も高い密度と高い地価を有しているため、その密度を処理するためにサーキュレーションが非常に効果的でなければならないことが主な理由です。
GAZETTE: 今、かなり重要な違いを指摘されましたね：個人の利益と集団の利益です。
SEVTSUK: そうですね。都市設計者の多くが、まさにここを間違えていると思います。 ジェーン・ジェイコブスが言うように、マンハッタンのブロックの長さが半分になれば、もっと短い距離を歩くことができるのです。 ある地下鉄の駅から特定のレストランに行く場合、ブロックの長さが今の半分であれば、そのレストランまでの一回の歩行時間は短くなる可能性があります。 しかし、その地域のすべての目的地へのアクセスを最大化することが目的であるならば、ブロックを小さくすると、より頻繁に道路を横断することになり、目的地への便利な間口の一部を、便利ではない道路横断のために犠牲にすることになります。
ブロック サイズについて本当に興味深いのは、ブロック サイズが歩行者のアクセス性に非線形の影響を与えることです。 大きいブロックが良いとか、小さいブロックが良いとかではありません。 歩行者のアクセス性を最大化するための理想的なブロックサイズは、使用されている区画や道路の寸法によって異なります。 例えば、オーストラリアのアデレードのグリッドに使われている大きな区画では、ブロックの長さが現在の半分であれば、グリッドはより歩きやすくなります。 一方、オレゴン州のポートランドは、比較的小さな区画で作られています。 ポートランドのグリッドは、プランナーがブロックの長さを現在の2倍以上にしていれば、歩行者がよりアクセスしやすくなっていたことがわかりました。 しかし、ある大きさの閾値を超えてブロックが長くなると、ピーク時のように徒歩10分以内に多くの目的地にアクセスできなくなります。 同じピーク時にブロックが短くなると、あまりにも多くの通りを横断することになります。
GAZETTE：あなたや他のプランナーが、アメリカや世界のどの都市が特に歩きやすいと考えていますか？
SEVTSUK: 面白いことに、「歩きやすい」「歩きやすいと思う」という感覚は、その都市のグランドレイアウトだけではなく、そのグランドレイアウトを占めるようになった用途や建物にも左右されます。 私たちがグリッドの経験について話すときは、この2つのことを念頭に置かなければなりません。 最良のケースでは、地面のレイアウトが、優れた活動の組み合わせと、そこを占める優れた建物の形態のための前提条件を作り出しています。 マンハッタンは、おそらく世界で最も歩きやすい環境のひとつです。なぜなら、徒歩5分で誰もがアクセスできる目的地の数が、驚異的に多いからです。
国内の他の都市のグリッドは比較的小さく、歩きやすいブロックサイズを提供しています。 オレゴン州ポートランドは非常に歩きやすく、ワシントンD.C.の一部は非常に歩きやすいです。 ワシントンD.C.の一部も非常に歩きやすいですし、ミネアポリス、サバンナ、ジョージア州も歩きやすいです。 しかし、場合によっては、歩行性への貢献は、必ずしも地面のレイアウトやグリッドだけではありません。 歩行者志向の目的地を意識的に計画したり、都市の中心部に公共交通機関を設置したりすることで、歩行性が向上する場合もあります。 グリッドの観点から見ると、必ずしも理想的な寸法に設定されていない場所でも、非常に混雑し、よく歩かれる通りが見られます。 しかし、歩行者の利便性を高めるには、地面のレイアウトと建物の形状の両方が調和して、水平方向と垂直方向の両方にアクセス可能な環境を作り出すことが必要だと考えています。
GAZETTE: 1811年に設計されたマンハッタンのブロックの長さは、今日では歩行者のアクセス性にほぼ最適であることがわかりました。
SEVTSUK.com: 1811年に作られた計画が現在も同様に良好であることを可能にするほど、歩行可能性のどの側面が安定しており、不変であるのでしょうか？ 歴史的に見て、新しい居住地を作るため、あるいは居住地の拡張を計画するためにグリッドを設定するときには、必ず最初にこのような重要な質問があります。 このグリッドをどのような時間軸で構成するか？ 今のニーズに合わせた寸法にするのか？ 開発の最初の段階では密度が高くないため、インフラや税収を賄うことができる人の数が少なくなるからです。 しかし、マンハッタンでは、100年後の極端な人口密度にも対応できるよう、非常に余裕のあるグリッドを計画しました。 つまり、最初に開発された段階よりもはるかに高い密度に対応できるように、非常にきめ細かいグリッドを敷いたのです。 マンハッタンは、未来への賭けに出て、最初から都市の成長に関して楽観的なグリッドを構想しました。 この賭けはうまくいきました。というのも、グリッドは最も密集した部分から徐々に成長していったからです。 すぐにはハーレムまで埋まっていきませんでした。
ニューヨークのコミッショナーズグリッドの歴史的な写真を見ると、最初はこれらの区画に1階建てのコテージが建っていました。 今では、同じような区画に100階建てのビルが建っています。 グリッドが整備された後、すぐに高層ビルが建ち始め、インフラ投資に見合った成果を上げています。 しかし、オーストラリアのように、非常に新しい居住地で居住密度が低い場合には、非常に大きなブロックで構成された都市グリッドが存在します。 経済的には、最初の段階ではそれが理にかなっています。 しかし、それらのブロックは、都市の高密度化に伴って細分化されていきます。 碁盤の目のようにアクセスしやすくするために、新しいクロスストリートを切り込む必要があり、時間の経過とともに小さなブロックが生まれます。
GAZETTE: 世界的に見て、特定の文化が歴史的に特定のブロック寸法を好むという、文化的なパターンはありますか？ 確かに、歴史的に見ても、ブロックサイズの選択には文化的な、そして技術的な決定要因があると思います。 修道院の時代にまでさかのぼると、宗教や天界の影響を受けて決定されたブロックがあったことがわかります。 最近では、車の影響でブロックの大きさが決まることが多い。 ロサンゼルスを見てみると、1つの大きなグリッドだけではなく、さまざまな小さなグリッドを持つグリッドアイアン環境があります。 これは車の効率を考えて決められたもので、30分ごとに赤信号で止まらなくてもよく、次の大きな幹線道路まで運転できる一定の効率を持っています。 この論文で私たちが主張しているのは、時代が再び変わりつつあるということです。 シティプランナーたちは、運転のしやすさよりも歩きやすさに興味を持っています。
アメリカの都市計画では、この10年間で、より歩きやすい環境を求めるエネルギーと熱意が高まっています。
アメリカの都市計画では、ここ10年の間に、より歩きやすい環境を求めるエネルギーと熱意がありました。 伝統的なヨーロッパの都市の中心部は、常に比較的歩きやすい環境でした。 アメリカではこの10年で人口動態が変化し、ミレニアル世代が台頭し、統計的に見てもより多くの人が都心に戻ることに興味を持っているという事実が一部関係しています。
平均的なアメリカ人はそれほど歩きませんが、ショッピングモールの中にいる人を見ると、車を停めてから2時間かけてショッピングモールの中を歩いています。 ショッピングモールの中では、車を停めて、2時間ほど歩いています。 環境が整えば、人は歩きます。 私たちプランナーは、それと同じレベルの刺激を街中で起こそうとしています。 人々が屋外に出てきて、パブリックスペースに関わってほしいのです。 1マイル先に目的地があっても、その道のりはとても快適で、花崗岩の舗装が美しく、途中に素敵な造園があるかもしれません。 しかし、もし途中に何も刺激がなければ、その散歩をする確率は下がります。
GAZETTE: 都市では自転車がますます普及していますが、計画分野では、アクセスという点でまったく新しい検討事項があるのでしょうか？
SEVTSUK: 今日、最も価値のある都市、最も優れたサービスを提供する都市は、多様な交通手段を利用してアクセス性を最大限に高めます。
極端な例としては、ヴェネツィアがあります。自動車はなく、完全に徒歩で移動できます。
極端な例として、ヴェネツィアがあります。 私たちの多くは、休暇でヴェネツィアに行き、そこに滞在して歩き回ることを楽しんでいますが、他のアクセス手段という点では、ヴェネツィアは本当に対照的です。 質の高い公共交通機関、一定レベルの車両アクセス、質の高い安全な自転車ルート、そして良好な歩行者環境を備えた都市は、誰もが望むことだと思います。 しかし、歴史的に大きな問題となってきたのは、車両システムのような一部のインフラシステムが圧倒的に優位に立ち、他のシステムを犠牲にしてきたことです。 アメリカの多くの都市には幹線道路や高速道路がありますが、それらのおかげで都市を歩くことはとても困難です。 21世紀の都市の課題は、これらの異なるシステムを重ね合わせ、同時に管理するための斬新で革新的な方法を考え出すことです。
GAZETTE: このような理論を、実際の人々を使ってどのように検証するのでしょうか？ ほとんどの都市では交通データを収集していますが、歩行者についてはそうしていません。 私が行っている研究で現在非常にエキサイティングなのは、テクノロジーが飛躍的に進歩していることです。 簡単なカメラ映像から行動を読み取り、通過する物体を歩行者、自転車、自動車などに分類する画像認識ソフトウェアが容易に入手できるようになっています。 また、スマートフォンや腕時計など、私たちが持ち歩いている機器には加速度センサーが内蔵されており、動いたり歩いたりした量を検知することができます。
このインタビューは、わかりやすさと長さのために編集されています
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