タイタニック

RMSタイタニック

1912年4月15日未明、処女航海中の豪華蒸気船RMSタイタニック号が北大西洋のニューファンドランド沖で氷山に衝突して沈没した。 乗客・乗員2,240名のうち、1,500名以上が命を落としました。

タイタニック号の建造

タイタニック号は、20世紀前半のライバル船社間の激しい競争の産物でした。

1907年に就航したキュナード社の「モーレタニア」は、すぐに大西洋横断時の平均速度の最速記録を打ち立てました（23.

同じ年に就航したキュナードのもう一つの傑作、ルシタニアは、その豪華な内装が評価されました。

キュナードが2隻の豪華客船を発表した同じ年、ホワイトスター社の最高責任者であるJ・ブルース・イズメイは、造船会社ハーランド＆ウォルフ社の会長ウィリアム・J・ピリーと3隻の大型船の建造について話し合っていました。 全長882フィート、幅92.5フィートと当時としては最大級の大きさで、「オリンピッククラス」と呼ばれる新船型の船です。

1909年3月、アイルランドのベルファストにあるハーランド・アンド・ウォルフ社の巨大な造船所で、これら3隻の外航船のうち2隻目のタイタニック号の建造が始まり、2年間ノンストップで作業が続けられました。

1911年5月31日、当時世界最大の移動可能な人工物であったタイタニックの巨大な船体は、スリップウェイを通ってベルファストのラガン川に流れ込みました。

タイタニック号の船体は、当時世界最大の人工物であったため、ベルファストのラガン川に滑り込み、10万人以上の観客が集まりました。

船体はすぐに巨大な艤装ドックに曳航され、何千人もの労働者がこれから1年の大半を費やして、船のデッキを作り、豪華な内装を作り、2つの主蒸気機関を動かす29基の巨大ボイラーを設置しました。

「不沈艦」タイタニックの致命的な欠陥

ある仮説によると、タイタニックは、多くの人が賞賛した最先端の設計によって、最初から運命づけられていたといいます。 オリンピッククラスの船は、二重底になっており、15の水密隔壁コンパートメントには、ブリッジ上のスイッチで個別または同時に操作できる電動水密ドアが装備されていました。

この水密隔壁のおかげで、Shipbuilder誌はオリンピック・ライナーの特集号で、「実質的に不沈艦」と評したのです。

しかし、この水密区画の設計には、タイタニック号の沈没の決定的な要因となる欠陥がありました。 個々の隔壁は確かに水密性がありましたが、隔壁を隔てる壁は水位線から数フィートしか伸びていなかったため、特に船が傾いたり前に傾いたりし始めた場合、あるコンパートメントから別のコンパートメントに水が流れ込む可能性があったのです。

多くの人命を奪った2つ目の重大な安全上の過ちは、タイタニック号に搭載されていた救命ボートの数が不十分だったことです。 16隻のボートと4つのエンゲルハート社製の「コラプシブル」を加えても、収容できる人数は1,178人に過ぎませんでした。

その結果、緊急避難時に救命ボートを満杯にしても、乗船者の3分の1しか座ることができませんでした。

タイタニックの乗客

1912年4月10日にイギリスのサザンプトンから処女航海に出発したタイタニックは大きな話題を呼びました。 フランスのシェルブール、アイルランドのクイーンズタウン（現在のコブ）に寄港した後、2,240人の乗客と乗組員、つまり当時の海運業界では沈没事故に関連して使われていた「魂」を乗せてニューヨークに向けて出航しました。

世界で最も有名な船の初の大西洋横断にふさわしく、これらの魂の多くは高官、裕福な実業家、要人、有名人でした。 その中には、ホワイトスター・ラインの社長であるJ・ブルース・イズメイや、ハーランド・アンド・ウォルフ社の船の製造者であるトーマス・アンドリュースも含まれていました。

ホワイト・スター・ラインを支配するインターナショナル・マーカンタイル・マリーン海運信託を持ち、イスメイを会社役員に抜擢した金融家のJ.P.モルガンは欠席していました。

最も裕福な乗客は、アスター家の財閥の後継者であるジョン・ジェイコブ・アスター4世で、1年前に最初の妻と離婚した直後に29歳年下の18歳の女性、マドレーヌ・タルメージ・フォースと結婚して話題になった。

他にも、メイシーズの老オーナー、イシドール・ストラウスとその妻アイダ、愛人、付き人、運転手を従えた実業家ベンジャミン・グッゲンハイム、未亡人で相続人でもあるマーガレット・「モリー」・ブラウンは、救命ボートの積み込み時に平静と秩序を保ち、生存者の気分を盛り上げたことから「不沈艦モリー・ブラウン」の異名を持つようになりました。

このファーストクラスの著名人たちに付き添う従業員は、ほとんどがセカンドクラスの旅行者で、学者や観光客、ジャーナリストなど、他の船のファーストクラスと同等のサービスと宿泊を享受する人たちでした。

しかし、圧倒的に多かったのは、他の2つのクラスを合わせたよりも多い700人以上のサードクラスの乗客だった。 中には20ドル以下で乗船した人もいた。

タイタニック号の出航

4月10日にサウサンプトンを出発したタイタニック号には、いくつかの異変がありました。 当時の蒸気船では珍しいことではありませんでしたが、燃料庫の1つで小さな石炭の火が発見されました。 ストーカーたちは、くすぶっている石炭にホースで水をかけ、それをかき分けて炎の元にたどり着きました。

船長と機関長は状況を判断した結果、船体構造に影響を与えるような損傷はないだろうと判断し、ストーカーたちに海上での火の始末を命じた。

少数のタイタニック専門家の説によると、サウサンプトンを出港した後、火災が制御不能になり、乗組員は全速力で横断を試みたが、そのような高速移動では、氷山との致命的な衝突を避けることができなかったという。

さらに、タイタニック号がサウサンプトンのドックを出るときにも不安な出来事がありました。

さらに、タイタニックがサウサンプトンのドックを出るときにも、アメリカ・ラインのS.S.ニューヨークとの衝突を免れました。

タイタニック号、氷山に衝突

4月14日、4日間何事もなく航行していたタイタニック号は、他の船から散発的に氷の報告を受けていましたが、月のない澄んだ空の下、穏やかな海を航行していました。

午後11時30分頃、見張りが前方のわずかな靄の中から氷山を発見し、警鐘を鳴らしてブリッジに電話をかけました。

タイタニックは氷山に直接衝突することなく、氷山の側面をかすめるようにして前部デッキに氷の破片をまき散らしましたが、エンジンはすぐに逆転し、船は急旋回しました。

衝突していないことを確認して、見張りたちは安心しました。

船長がハーランド・アンド・ウルフ社のトーマス・アンドリュース氏と損傷箇所を視察したときには、すでに5つのコンパートメントが海水で満たされており、破滅した船の船首は驚くほど下向きになっていて、1つの隔壁から隣のコンパートメントに海水が流れ込んでいました。

アンドリュースの計算によると、タイタニック号が浮いていられるのは1時間半、あるいはそれ以上かもしれないとのことでした。

タイタニックの救命ボート

氷山と接触してから1時間余り後、第1救命ボートが降ろされ、ほとんど無秩序で無造作な避難が始まりました。 この救命艇は65名を収容できるように設計されていましたが、28名しか乗船していませんでした。

悲劇的なことに、これが当たり前になってしまったのです。 タイタニック号が海に沈むまでの貴重な時間、混乱の中で、ほとんどすべての救命艇が、わずかな人数しか乗せられずに発進していたのです。

海洋法に基づき、女性や子供が先にボートに乗り込み、女性や子供がいなくなってから男性の乗船が許可されました。

アンドリュースの予測を超えて、タイタニックは3時間近くも頑なに浮いていました。

アンドリュースの予測を超えて、タイタニックは3時間近くも頑なに浮いていました。

救命ボートへの積み込み命令から船が沈むまでの間、何百もの人間ドラマが展開されました。 妻子を見送った男性、混乱の中で離ればなれになった家族、愛する人のそばにいるために、あるいはより弱い乗客を逃がすために、自分の座を譲った無私の人たち。

タイタニック号の沈没

タイタニック号の最も輝かしい乗客たちは、それぞれがタイタニックの伝説の一部となっている行動で状況に対応しました。 ホワイトスター社の常務取締役であったイスメイは、ボートの積み込みを手伝い、その後、下ろされるコラプシブルに足を踏み入れました。 彼が船を捨てた時、周囲に女性や子供はいませんでしたが、多くの人が亡くなった中で生き残ったという不名誉を背負うことになりました。

タイタニックのチーフデザイナーであったトーマス・アンドリュースが最後に目撃されたのは、ファーストクラスの喫煙室で、壁に飾られた船の絵をぼんやりと見つめていた姿でした。

アスターは、妻のマドレーヌを救命ボートに乗せ、妊娠していることを告げると、一緒に行ってもいいかと尋ねました。

イシドール・ストラウスは、年齢を考慮して座席を提供されたものの、特別な配慮を拒み、妻のアイダも夫を見捨てようとしませんでした。 妻のアイダは夫を見捨てようとせず、夫婦で船室にこもり、一緒に死んでしまいました。

ベンジャミン・グッゲンハイムとその付き人は部屋に戻り、フォーマルなイブニングドレスに着替え、甲板に出てきたグッゲンハイムは「私たちは最高の服を着て、紳士らしく沈む準備をしています」と宣言したのは有名な話です。

モリー・ブラウンは、船に荷物を積むのを手伝い、最後に出航する船の一つに乗り込んだ。

1912年4月15日午前2時20分頃、ほぼ垂直になったタイタニック号は、多くの灯火を残したまま、ついに海面下に潜りました。 深夜にタイタニック号の救難信号を受けたキュナード社のカーパシア号は、一晩中流氷を避けながら全速力で航行し、朝までにすべての救命ボートを回収しました。

タイタニック号惨事の余波

大西洋の両側で少なくとも5つの調査委員会がタイタニック号の沈没について包括的なヒアリングを行い、何十人もの目撃者から話を聞き、多くの海事専門家と相談しました。 将校や乗組員の行動から船の構造まで、ありとあらゆることが調査されました。

船の沈没は、隔壁の区画が浸水してできた傷が原因だと考えられてきましたが、数十年の間に、船の鋼板が氷点下の大西洋ではもろくなりすぎた、衝撃でリベットが破裂した、エキスパンション・ジョイントが故障したなど、さまざまな説が出てきました。

大惨事の技術的な側面はさておき、タイタニックの終焉は、大衆文化の中で神話的ともいえる深い意味を持つようになりました。 多くの人はこの悲劇を、人間の傲慢さがもたらす危険性を描いた道徳劇として捉えています。 タイタニックの創造者たちは、自然の法則に負けることのない不沈艦を造ったと信じていたのです。

この自信過剰が、タイタニック号が沈没したときに人々に与えた衝撃を説明しています。 沈むはずがない」という不信感が蔓延し、当時の通信手段の遅さと信頼性の低さから、誤った情報が氾濫しました。

正確な情報が入手できるようになるまでには何時間もかかりましたが、それでも人々は、この近代技術の粋を集めた船が処女航海で沈没し、1,500人以上の命を奪ったことを受け入れられませんでした。

船舶史家のジョン・マクストーン・グラハム氏は、タイタニック号の物語を1986年のスペースシャトル「チャレンジャー」の事故になぞらえています。 1986年のチャレンジャー号の事故では、史上最も高度な発明品の一つが乗組員と共に爆発して消滅するという考えに、世界中が驚愕しました。

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