Lo spirito imprenditoriale di Preston Tucker, l’ingegnosità e l’incessante positività lo portarono a sviluppare un’automobile innovativa che poggiava su una base di decisioni commerciali discutibili. Nella prima puntata di una nuova serie che si occupa di marche e modelli automobilistici di breve durata, Glenn Arlt dà un’occhiata alla visione rivoluzionaria (e ai difetti iniziali) dietro la leggendaria auto di Tucker.
La storia di Preston Tucker è un classico racconto di Davide e Golia. Nel film del 1988 Tucker: The Man and his Dream, Hollywood ha ritratto Tucker come un uomo con grinta, genio e determinazione – un visionario dell’automobile che ha sfidato l’establishment e, infine, il sistema legale americano che alla fine ha causato la sua rovina.
Abbiamo amato la storia di Tucker per quello che sarebbe potuto accadere se lui, Alex Tremulis e gli altri lavoratori sullo sfondo fossero stati capaci almeno di portare l’auto sul mercato per vedere se avrebbe funzionato o meno.
Il sogno di Tucker
La visione iniziale di Tucker per un’auto tutta nuova, del dopoguerra, iniziò nel 1946 quando propose un’auto a forma di siluro alimentata da un sistema di trasmissione idraulico, che si rivelò troppo in anticipo sulla tecnologia dell’epoca.
Invece di rinunciare, però, Tucker tornò semplicemente al tavolo da disegno. Avendo progettato una torretta di cannone che divenne preziosa per lo sforzo bellico per gli Stati Uniti e l’esercito alleato durante la seconda guerra mondiale, Tucker aveva la competenza ingegneristica. Grazie a una precedente collaborazione con il famoso costruttore di auto da corsa Henry Miller, aveva anche il know-how del design.
Quello di cui aveva bisogno erano soldi e una fabbrica. Dopo che il governo accettò di affittargli un’enorme fabbrica di motori B-29 in disuso fuori Chicago, Tucker e i suoi soci iniziarono ad attirare investitori e a creare una rete di rivenditori. Per approfittare del mercato dei venditori del dopoguerra (e per farsi un nome in un settore ipercompetitivo), Tucker credeva che la sua “auto del futuro” dovesse essere sviluppata, progettata, disegnata e costruita in due anni – un compito quasi impossibile.
I primi inconvenienti
Il primo prototipo di berlina Tucker (affettuosamente chiamato “Tin Goose”) inizialmente aveva un massiccio motore posteriore da 589 pollici cubici raffreddato a liquido con un convertitore di coppia su ciascuna estremità. Questa caratteristica guidava ogni ruota posteriore direttamente senza trasmissione; quindi, non era possibile alcuna retromarcia, il che era un grosso problema per non dire altro.
Alex Tremulis fu assunto per progettare una carrozzeria per la produzione e si dice che gli furono dati solo sei giorni per finire il lavoro. La richiesta fantasiosa e del tutto impraticabile di Tucker di parafanghi anteriori che girassero con le ruote (con i fari attaccati) fu abbandonata. Questo è il motivo per cui l’auto pronta per la produzione aveva un faro centrale sterzante; era l’unico mezzo pratico per raggiungere l’obiettivo di Preston. Anche i proposti freni a disco dovettero essere temporaneamente abbandonati per far uscire le auto dalla porta.
C’era anche un grosso problema con il motore 589 – semplicemente non funzionava. Essendo impossibile fare retromarcia, fu abbandonato senza tante cerimonie. Tucker si rivolse ai resti della vecchia azienda Franklin, che costruiva motori per aerei ed elicotteri sotto il nome di “Air Cooled Motors” a Syracuse, New York.
Credendo che nessuno avrebbe accettato il raffreddamento ad aria, fece convertire il motore al raffreddamento ad acqua e aggiunse una coppa dell’olio. Il motore da 335 pollici cubici fu anche posizionato dietro le ruote posteriori invece che in mezzo, e questo rese necessario un transaxle (più o meno identico nel layout alla Volkswagen e più tardi alla Corvair e alla Porsche 911).
Per affrettare le cose, alcuni transaxle Cord 810/812 anteguerra di quell’auto a trazione anteriore furono acquistati dai depositi di rottami, ricostruiti e messi in servizio. Questa trasmissione fu riattrezzata per la produzione come “cambio standard”. Ma gli ingegneri stavano anche lavorando su una trasmissione completamente automatica, la Tuckermatic, che doveva essere opzionale per un costo extra. Tucker aveva anche piani a lungo termine per proporre motori a turbina a gas per le auto del 1950.
Cosa Tucker ha fatto bene
Tutti gli intoppi di produzione a parte, la berlina Tucker del 1948 si dimostrò più veloce della concorrenza, altrettanto spaziosa e aveva molte caratteristiche uniche, compreso un motore posteriore flat-6 raffreddato a liquido in alluminio, sospensioni indipendenti a quattro ruote e un cruscotto imbottito. Aveva anche una retromarcia!
La Tucker ’48 prevista per la produzione aveva molte altre caratteristiche molto più avanti rispetto alla concorrenza. Queste includevano: parabrezza a scomparsa per evitare di tagliare le persone (ha dimostrato di aver funzionato in un incidente di ribaltamento ad alta velocità sul terreno di prova con uno dei lavori di pre-produzione); rilasci delle porte di sicurezza all’interno; nessuna manopola sporgente pronta a impalare i passeggeri in un incidente; e un’area imbottita “cantina di fuga” invece di un cruscotto per i passeggeri anteriori di abbassarsi se un incidente era imminente.
Pirtualmente tutti i migliori collaudatori e critici automobilistici dell’epoca erano molto entusiasti e lodavano l’auto in riviste e giornali. Herbert D. Wilson, allora redattore automobilistico del Chicago Herald-American, scrisse nel numero del 2 maggio 1948 del giornale che il suo test drive indicava che “… l’auto ozia a 80 con l’acceleratore mezzo aperto… l’accelerazione è formidabile, estrema spaziosità, ha una visione eccellente e una sensazione di sicurezza e solidità”. Tom McCahill, redattore automobilistico per la rivista Mechanix Illustrated, ha riferito nel numero di agosto 1948 che la Tucker era una delle “più grandi automobili passeggeri performanti mai costruite su questo lato dell’Atlantico.”
Il test drive di Cahill del veicolo ha trovato l’auto capace di accelerare da 0 a 60 mph in 10 secondi. “Ho aperto l’acceleratore su un tratto rettilineo dell’autostrada”, ha scritto, “e presto stavo facendo 105 miglia all’ora. Questo è stato il più veloce 105 miglia all’ora che abbia mai raggiunto.”
Sono state prodotte solo 51 auto prima che Tucker fosse costretto a chiudere la sua azienda nel 1949 grazie alla pubblicità negativa che circondava l’indagine della Securities and Exchange Commission, che accusò Tucker di frode azionaria. Alla fine Tucker fu dichiarato innocente di tutte le accuse, ma ormai il danno al suo sogno di possedere una società automobilistica era fatto.
Flash forward to now and one can only wonder: Tucker avrebbe potuto aggiungere il previsto coupé sportivo a due porte “Talisman” del 1949 e rimanere competitivo contro gli hardtops convertibili di Detroit allora in voga? Tremulis scrisse in seguito che le berline del 1949 avrebbero avuto un finestrino posteriore avvolgente, proprio come le Corvette 1963-1967.
E se Tucker avesse potuto sviluppare il previsto transaxle automatico e portarlo in produzione prima di aziende affermate come Ford, Packard e Studebaker, che svilupparono anch’esse automatismi in quest’epoca? Il potente 166-cavalli auto avrebbe floppato sul mercato? Purtroppo non lo sapremo mai.