La saggezza convenzionale dice che gli isolati più piccoli sono migliori per i pedoni. La ricerca sulla forma urbana ha tradizionalmente suggerito che gli isolati più piccoli sono migliori per il traffico pedonale, e importanti urbanisti li hanno sostenuti come promotori chiave dell’accesso pedonale.
L’urbanista Leon Krier ha sottolineato la maggiore diversità e complessità delle attività generate da isolati più piccoli, mentre la defunta attivista Jane Jacobs ha notato maggiori interazioni e incontri tra i pedoni su griglie più piccole. Ma la relazione tra la dimensione dell’isolato e la camminabilità sembra essere più complessa e variabile di quanto si pensasse in precedenza. In alcuni casi, dicono ora i ricercatori, i blocchi di città più grandi possono effettivamente essere migliori per i pedoni e le comunità.
Andres Sevtsuk, assistente professore di pianificazione urbana alla Harvard Graduate School of Design e direttore del City Form Lab, e i co-ricercatori Raul Kalvo e Onur Ekmekci hanno recentemente raggiunto questa conclusione nella ricerca pubblicata sulla rivista Urban Morphology. Hanno analizzato una serie di note città per la loro attuale e potenziale camminabilità. Hanno scoperto che mentre Portland, in Oregon, potrebbe vedere aumentare la percorribilità con blocchi più grandi, si scopre che il piano stradale di New York City, tracciato nel 1811, rimane vicino all’ideale. Sevtsuk ha parlato con la Gazette di come i piani della città modellano l’esperienza pedonale e di dove questa ricerca potrebbe andare in futuro.
GAZETTE: Come definiscono gli urbanisti la percorribilità, e cosa studia nella sua ricerca sulla percorribilità e sugli isolati urbani?
SEVTSUK: La pedonabilità è un termine complicato. È come la sostenibilità. È un termine ombrello, e ci sono molte cose sotto. Ma in generale, i ricercatori concordano sul fatto che ci sono almeno due ingredienti critici per far sì che un ambiente sia percorribile. Primo, un ambiente deve offrire destinazioni verso cui camminare. Secondo, i percorsi pedonali devono essere comodi e sicuri. Nelle professioni di progettazione e pianificazione urbana, c’è una convinzione ampiamente condivisa che per la pedonabilità, gli isolati più piccoli sono sempre meglio. Questo presupposto è così comune che anche molti studi sui trasporti usano la dimensione dell’isolato urbano come fattore predittivo dell’attività pedonale. Volevamo mettere in dubbio questo, e scoprire se è davvero così, e cosa c’è in gioco. Ci sono sorprendentemente pochi studi sul perché particolari dimensioni sono state scelte, storicamente, per diverse griglie urbane. Se guardiamo in giro per il mondo, ce ne sono di enormi varietà.
GAZETTE: L’idea che gli isolati più piccoli aumentino, o migliorino, la percorribilità e l’accessibilità – a me sembra intuitiva. Quali caratteristiche degli isolati più piccoli hanno alimentato questa ipotesi?
SEVTSUK: Ci sono un paio di cose in gioco. In primo luogo, se si considerano le passeggiate individuali attraverso una città dal punto di vista di una persona, allora gli isolati più piccoli aiutano sempre ad accorciare la passeggiata. Se si va dal punto A al punto B attraverso una griglia urbana, e gli isolati sono corti, si può andare a zig zag.
Ma ciò che è buono per gli individui non è necessariamente buono per la comunità. Parte di ciò che guardiamo nel nostro recente articolo è l’accesso collettivo per tutti, non solo le passeggiate individuali. È qui che la saggezza convenzionale va fuori strada. Più piccoli sono gli isolati, più perimetro totale si ha di solito. Questo perimetro potrebbe essere attivato attraverso facciate commerciali e di vendita al dettaglio, e più ne hai, più un’area tende ad essere animata o interessante. Ma se si porta questo all’estremo e si hanno molti isolati minuscoli, si comincia a passare più tempo ad attraversare le strade invece di camminare effettivamente davanti ai negozi. È qui che più piccolo non è più meglio. Un altro aspetto, che storicamente ha affascinato gli urbanisti, è che i centri delle città hanno sempre isolati più piccoli delle aree esterne. Le dimensioni degli isolati tendono a diventare sempre più grandi man mano che ci spostiamo dal centro della città verso l’esterno. Questo è in gran parte dovuto al fatto che il centro della città ha di solito le più alte densità e i più alti valori fondiari, quindi la circolazione deve essere davvero efficace per gestire quella densità.
GAZETTE: Lei ha appena notato una distinzione abbastanza importante: beneficio individuale contro beneficio collettivo.
SEVTSUK: Giusto, e penso che sia proprio qui che molti urbanisti sbagliano. Jane Jacobs ha ragione nel dire che potrei avere una passeggiata più breve a Manhattan se i suoi isolati fossero lunghi la metà. Se dovessi andare da una particolare fermata della metropolitana a un particolare ristorante, con isolati lunghi la metà di quanto sono ora, è probabile che la mia unica passeggiata verso quel ristorante sarebbe più breve. Ma se il nostro obiettivo è quello di massimizzare l’accesso a tutte le destinazioni della zona, allora i blocchi più piccoli produrrebbero attraversamenti stradali più frequenti, e cominciamo a sacrificare alcune delle facciate delle destinazioni utili per attraversamenti stradali non così utili. Questo è ciò che inizia ad abbassare l’utilità collettiva dei piccoli isolati.
Quello che è davvero interessante sulle dimensioni degli isolati è che hanno un effetto non lineare sull’accessibilità pedonale. Non è che i blocchi più grandi siano meglio, o che i blocchi più piccoli siano meglio. La dimensione ideale degli isolati per massimizzare l’accessibilità pedonale varia a seconda del lotto e delle dimensioni della strada utilizzati. Con i grandi appezzamenti usati nella griglia di Adelaide in Australia, per esempio, la griglia sarebbe più percorribile se i suoi isolati fossero lunghi la metà di quelli attuali. Portland, in Oregon, invece, è stata progettata con lotti relativamente piccoli. Abbiamo scoperto che la griglia di Portland sarebbe stata più accessibile ai pedoni se i suoi progettisti avessero fatto blocchi lunghi più del doppio di quelli attuali. Ma dopo una certa soglia di dimensioni, se l’isolato diventa più lungo, allora iniziamo, collettivamente, a non avere accesso a tante destinazioni entro 10 minuti a piedi come potremmo, al massimo. Quando un isolato diventa più corto sotto lo stesso picco, allora cominciamo ad attraversare troppe strade. C’è una sorta di soglia critica delle dimensioni del blocco al di sotto della quale iniziamo a passare troppo tempo attraversando le strade.
GAZETTE: Quali città negli Stati Uniti e nel mondo lei e altri urbanisti considerate particolarmente percorribili?
SEVTSUK: È interessante che la sensazione di ciò che è percorribile, o di ciò che la gente pensa sia percorribile, dipende non solo dalla disposizione del terreno di quelle città ma anche dagli usi e dagli edifici che sono venuti ad occupare la disposizione del terreno. Dobbiamo tenere a mente entrambe le cose quando parliamo delle esperienze delle griglie. Nel migliore dei casi, la disposizione del terreno ha creato le precondizioni per un buon mix di attività e buone forme edilizie per occuparlo. Manhattan è probabilmente uno degli ambienti più percorribili di tutto il mondo, perché la quantità di destinazioni accessibili a chiunque in cinque minuti a piedi è semplicemente fenomenale. Anche se si ignora la dimensione verticale di Manhattan, la densità orizzontale della griglia è stata pianificata fin dall’inizio in modo tale che si ha accesso a molti più lotti entro gli stessi 10 minuti a piedi rispetto a qualsiasi altra parte del mondo.
Altre griglie di città in tutto il paese sono relativamente piccole e offrono blocchi di dimensioni decenti e percorribili. Portland, in Oregon, è molto percorribile; parti di Washington, D.C., sono molto percorribili. Minneapolis, Minn.; Savannah, Ga. Ma in alcuni casi, il contributo alla percorribilità non viene necessariamente solo dalla disposizione del terreno, o dalla griglia. Può venire dalla pianificazione consapevole di destinazioni orientate ai pedoni o dal transito pubblico che serve il nucleo urbano. Vediamo strade molto affollate e molto percorse in luoghi che non sono necessariamente, dal punto di vista della griglia, disposti in dimensioni ideali. Ma penso che la confluenza dei benefici della pedonabilità arrivi quando sia la disposizione del terreno che la forma costruita producono armoniosamente un ambiente che è accessibile sia orizzontalmente che verticalmente, in termini di programmazione. Manhattan ha tutti questi fattori.
GAZETTE: La lunghezza dell’isolato di Manhattan, che è stata stabilita nel 1811, si è rivelata quasi ottimale per l’accessibilità pedonale oggi. Dati i drastici cambiamenti sociali, culturali, economici e di altro tipo che hanno avuto luogo dall’inizio del 1800, quali aspetti della pedonabilità sono stati abbastanza stabili e costanti da permettere che un piano fatto nel 1811 rimanga altrettanto favorevole oggi? Ogni volta che le griglie sono state storicamente stabilite per iniziare un nuovo insediamento o per pianificare un’espansione di un insediamento, c’è questa domanda critica all’inizio: Per quale periodo di tempo dobbiamo dimensionare questa griglia? La dimensioniamo per le nostre esigenze in questo momento? Questo di solito significa che dobbiamo costruire blocchi più grandi, perché nella primissima fase di sviluppo non si hanno alte densità e quindi il numero di persone che possono pagare le infrastrutture, la base fiscale, è inferiore. Ma quello che Manhattan ha fatto è stato pianificare una griglia molto generosa che poteva gestire densità estreme 100 anni dopo. Ha tracciato una griglia a grana estremamente fine, destinata a densità molto più alte delle prime fasi di sviluppo che hanno occupato quella griglia. Manhattan ha scommesso sul futuro e ha immaginato una griglia che era ottimista in termini di crescita della città fin dall’inizio. Ha gestito questa scommessa abbastanza bene, perché la griglia è cresciuta gradualmente dalle parti più dense verso l’esterno. Non è stata occupata immediatamente fino ad Harlem. Si espandeva gradualmente, e la densità seguiva la griglia.
Se vedete alcune delle foto storiche della griglia dei commissari di New York, inizialmente c’erano cottage a un piano su questi lotti. Ora abbiamo edifici di 100 piani su appezzamenti simili. Poco dopo che la griglia è stata tracciata, hanno cominciato ad apparire edifici a più piani, rendendo l’investimento infrastrutturale proficuo. Ma in altri casi, in Australia per esempio, si hanno griglie urbane che, per insediamenti molto nuovi e basse densità abitative, consistono in blocchi molto grandi. Economicamente, questo ha senso all’inizio. Quello che succede nel tempo con questi isolati è che iniziano ad essere suddivisi man mano che la città si densifica. Nuove strade trasversali devono essere tagliate per rendere la griglia più accessibile, generando blocchi più piccoli nel tempo. Manhattan non ha mai dovuto farlo.
GAZETTE: A livello globale, ci sono modelli culturali, con certe culture che storicamente favoriscono certe dimensioni degli isolati?
SEVTSUK: In effetti, penso che ci siano determinanti culturali, e potrei anche aggiungere tecnologici, che hanno storicamente guidato la scelta delle dimensioni dei blocchi. Se si va indietro fino alle società monastiche, si troverà che ci sono stati blocchi che erano più determinati da influenze religiose e celestiali. Nella storia più recente, molte dimensioni degli isolati sono state determinate dall’automobile. Se guardiamo Los Angeles, vediamo un ambiente gridiron con non solo una grande griglia, ma molte griglie diverse e più piccole. Questo è dimensionato per l’efficienza dell’auto, in modo da non doversi fermare ai semafori rossi ogni mezzo minuto, e avere una certa efficienza per poter guidare fino alla prossima grande arteria. Quello che sosteniamo nel documento è che i tempi stanno cambiando di nuovo. Gli urbanisti sono interessati alla camminabilità piuttosto che alla guidabilità. Se vogliamo rendere gli isolati urbani più percorribili, allora non faremo più i tipi di superblocchi su cui si basava L.A..
Nell’ultimo decennio c’è stata molta energia ed entusiasmo per ambienti più percorribili nella pianificazione americana. L’Europa non ha mai davvero perso interesse per l’ambiente pedonale. I tradizionali centri urbani europei sono sempre stati relativamente percorribili. Ha a che fare in parte con il fatto che c’è stato un cambiamento demografico in America nell’ultimo decennio, con l’ascesa della generazione dei millennial e statisticamente più persone interessate a tornare nei centri città. Insieme a questo interesse a spostarsi verso il centro città arriva un interesse collettivo verso ambienti più camminabili.
L’americano medio non cammina molto – ma se guardate le persone all’interno dei centri commerciali, parcheggiano la loro auto, poi passano due ore a camminare in un centro commerciale senza accorgersi che stanno effettivamente camminando. È una camminata molto stimolante perché si passa costantemente davanti a negozi e altre attrazioni. La gente cammina se l’ambiente è favorevole. Come progettisti, cerchiamo di far sì che lo stesso livello di stimolazione avvenga nelle strade. Vogliamo che la gente esca all’aperto e si impegni negli spazi pubblici. Si potrebbe avere una destinazione a un miglio di distanza e la passeggiata potrebbe essere molto comoda, un bel pavimento di granito con un bel paesaggio lungo la strada. Ma se non c’è nient’altro lungo la strada a stimolarci, la nostra probabilità di fare quella passeggiata inizia a diminuire. L’aspetto dell’interesse, o della stimolazione, delle passeggiate è molto importante.
GAZETTE: Con la bicicletta che diventa sempre più popolare nelle città, il campo della pianificazione ha una serie completamente nuova di considerazioni da considerare in termini di accesso?
SEVTSUK: Oggi, le città più apprezzate e le città meglio servite massimizzeranno l’accessibilità su una moltitudine di opzioni di trasporto. Non possiamo far andare tutti a piedi.
Un estremo è Venezia: niente auto, interamente percorribile a piedi. Non si può andare in bicicletta nella maggior parte di Venezia. Anche se a molti di noi piace andare a Venezia in vacanza, restarci e andare in giro a piedi, è davvero difficile in termini di altre modalità di accesso. Avere una città che fornisce un trasporto pubblico di alta qualità, che fornisce un certo livello di accesso veicolare, che ha percorsi ciclabili sicuri e di alta qualità, così come un ambiente pedonale favorevole, è, credo, quello che tutti vorremmo vedere. Ma quello che storicamente è stato un problema enorme è che alcuni di questi sistemi di infrastrutture, come i sistemi veicolari, hanno dominato prepotentemente, a costo degli altri sistemi. Abbiamo arterie e autostrade in molte città americane, e a causa di esse è davvero difficile camminare in quelle città. La sfida per le città del 21° secolo sarà quella di trovare modi nuovi e innovativi per sovrapporre e gestire questi diversi sistemi allo stesso tempo. In modo che anche in un quartiere che ha un buon accesso veicolare, i sistemi pedonali siano in grado di penetrare attraverso quel sistema veicolare e le diverse destinazioni siano collegate più facilmente.
GAZETTE: Come fareste a testare queste teorie sul campo, con persone reali?
SEVTSUK: La maggior parte delle città raccoglie dati sul traffico, ma noi non lo facciamo per i pedoni. Ciò che è piuttosto eccitante oggi nel tipo di ricerca che faccio è che la tecnologia sta facendo il salto. Il software di riconoscimento delle immagini che può leggere l’attività da una semplice telecamera e classificare gli oggetti che passano come pedoni, biciclette, auto e così via sta diventando facilmente disponibile. Inoltre, molti dei gadget che ora ci portiamo dietro, come smartphone e orologi, hanno accelerometri integrati che possono rilevare quanto ci muoviamo o camminiamo. Questo produce serie di dati molto grandi che potrebbero aiutare i ricercatori a capire come il comportamento delle persone a piedi varia in ampi territori.
Questa intervista è stata modificata per chiarezza e lunghezza.