Sensore della temperatura del refrigerante del motore (ECT) – Funzione – Guasto e test

Funzione – Guasto E Test

La funzione dei sensori temperatura liquido di raffreddamento motore (ECT) è di, monitorare la temperatura del liquido di raffreddamento del motore.

Così, la maggior parte dei sensori di temperatura del liquido di raffreddamento del motore (ECT) operano utilizzando la resistenza elettrica per misurare la temperatura del liquido di raffreddamento.

Le letture del sensore della temperatura del liquido di raffreddamento del motore (ECT) sono inviate all’unità di controllo del motore (ECU).

Il sensore della temperatura del liquido di raffreddamento del motore (ECT) è uno dei più importanti sensori di gestione del motore. Perché le sue letture giocano un ruolo chiave nei calcoli che influenzano le prestazioni del motore. Di conseguenza, la (ECU) utilizza questi dati per regolare l’iniezione di carburante e la fasatura dell’accensione.

I motori richiedono più carburante quando sono freddi. Ma meno carburante quando sono completamente riscaldati.

Il sintomo più comune che indica un cattivo sensore (ECT) è; un sistema di controllo del motore che non riesce ad andare in circuito chiuso, una volta che il motore è caldo.

Altri segni di guasto includono:

• Povero risparmio di carburante
• Fumo nero dal motore
• Surriscaldamento del motore
• Si accende la spia del motore

Codici motore possibili

Il sistema (OBD II) dovrebbe rilevare il guasto e accendere la, luce di controllo del motore o lampada (MIL). Si può vedere uno dei seguenti codici diagnostici di guasto:

• P0115….Circuito temperatura liquido di raffreddamento
• P0116….Circuito temperatura liquido di raffreddamento
• P0117…. Circuito temperatura liquido di raffreddamento
• P0118…. Circuito temperatura liquido di raffreddamento
• P0119….Circuito temperatura liquido di raffreddamento motore intermittente

Input dal sensore temperatura liquido di raffreddamento motore (ECT); può essere usato dal (PCM) per una o tutte le seguenti funzioni di controllo:

Arricchimento del carburante all’avvio su motori a iniezione

Quando il (PCM) riceve un segnale freddo dal sensore (ECT); aumenta la larghezza dell’impulso dell’iniettore (in tempo); per creare una miscela di carburante più ricca. Questo migliora la qualità del minimo e previene l’esitazione, mentre il motore freddo si sta riscaldando. Ma, come il motore si avvicina alla temperatura di funzionamento normale; il (PCM) appoggia la miscela di combustibile per ridurre le emissioni e il consumo di combustibile.

Così, un sensore (ECT) difettoso che legge sempre freddo può; causare il sistema di controllo del combustibile per funzionare ricco inquina e spreca combustibile. Inoltre, un sensore (ECT) che legge sempre caldo può causare problemi di guidabilità a freddo come stallo, esitazione e minimo ruvido.

Avanzo e ritardo della scintilla

L’anticipo della scintilla è spesso limitato per scopi di emissione; finché il motore raggiunge la temperatura di funzionamento normale. Questo influisce anche sulle prestazioni del motore e sul risparmio di carburante.

Valvola di ricircolo dei gas di scarico (EGR), durante il riscaldamento

Il (PCM) non permetterà alla valvola (EGR) di aprirsi; finché il motore non si è riscaldato per migliorare la guidabilità. Ma, se l'(EGR) è permesso, con un motore freddo; può causare un minimo ruvido, stallo e/o esitazione.

Un termostato aperto o il termostato sbagliato può impedire al liquido di raffreddamento di raggiungere la sua; normale temperatura operativa.

Spurgo del filtro delle emissioni evaporative

I vapori di carburante immagazzinati nel filtro del carbone non vengono spurgati finché il motore non è caldo; per prevenire problemi di guidabilità.

Controllo di feedback ad anello aperto/chiuso della miscela aria/carburante

Il (PCM) può ignorare il segnale di feedback ricco/pulito del sensore di ossigeno (O2); finché il liquido di raffreddamento non raggiunge una certa temperatura. Mentre il motore è freddo il (PCM) rimarrà in “circuito aperto” e manterrà la miscela ricca; per migliorare la qualità del minimo e la guidabilità a freddo. Se il (PCM) non riesce ad andare in “circuito chiuso” una volta che il motore è caldo; la miscela di carburante sarà troppo ricca causando il motore, l’inquinamento e lo spreco di gas. Infine, questa condizione può anche portare allo sporcamento delle candele.

Velocità al minimo durante il riscaldamento

Il (PCM) di solito aumenta la velocità al minimo quando un motore freddo viene avviato per la prima volta. Di conseguenza, per prevenire lo stallo e migliorare la qualità del minimo.

Il blocco della frizione del convertitore di coppia della trasmissione durante il riscaldamento

Il (PCM) può non bloccare il convertitore di coppia, fino a quando il motore si è riscaldato per migliorare la guidabilità a freddo.

Funzionamento della ventola elettrica di raffreddamento

Il (PCM) accende e spegne la ventola di raffreddamento per regolare il raffreddamento del motore; usando l’input del sensore (ECT). Ecco perché il suo lavoro è estremamente importante per prevenire il surriscaldamento del motore.

Il test del sensore della temperatura del refrigerante del motore (ECT) è diventato facile

Tenete a mente che molti problemi del sensore (ECT) sono più spesso dovuti a difetti di cablaggio e connettori allentati o corrosi che al guasto del sensore stesso. Ecco perché, un’ispezione visiva del sensore (ECT), a volte rivelerà un problema.

Questo potrebbe essere grave corrosione intorno al terminale; una crepa nel sensore o perdite di refrigerante intorno al sensore. Quindi, nella maggior parte dei casi l’unico modo per sapere se il sensore (ECT) è buono o cattivo è quello di misurare la sua resistenza e le letture di tensione.

La prima cosa da controllare è il cablaggio del sensore (ECT) – (usando un multimetro)

Questo permette di controllare se il cablaggio che riceve i segnali sta avendo un problema; nel trasmettere il segnale al computer. Questo escluderà qualsiasi cablaggio difettoso.

1. Estrai il cablaggio collegato al sensore per rivelare il punto di connessione, tra il cablaggio e il sensore.
2. Accendi la chiave di accensione, senza avviare il motore.
3. Collega la clip rossa al terminale due, mentre metti a terra la clip nera.

Infine, se il multimetro legge al massimo 5 volt, allora il cablaggio non ha problemi.

Test dell’ohmmetro

1. Iniziare con un motore freddo. Con l’accensione spenta, scollegare il connettore di cablaggio dal sensore (ECT).
2. Attaccare un ohmmetro attraverso i terminali del sensore.
3. Misurare la resistenza del sensore e registrare la lettura.
4. Ricollegare il connettore di cablaggio del sensore.
5. Avviare e far funzionare il motore per due minuti, poi spegnere il motore.
6. Scollegare il cablaggio del sensore e fare una lettura dell’ohmmetro, attraverso i terminali del sensore.

Infine, confrontare le due letture. Ci dovrebbe essere una differenza di almeno 200 ohm. In caso contrario, il sensore è difettoso.

Tensione – Test

1. La tensione di riferimento al sensore dal (PCM) dovrebbe essere circa 5-volt.
2. Il segnale di tensione di ritorno dovrebbe essere di circa 3 o 4 volt, quando il motore è freddo.
3. Questo dovrebbe scendere gradualmente a 2 volt o meno quando il motore raggiunge la normale temperatura di funzionamento.

Infine, nessun cambiamento nel segnale di ritorno, indicherebbe un sensore (ECT) difettoso.

Conclusione

Anche l’usura generale può causare l’erosione del sensore (ECT) nel tempo. Così, il sensore della temperatura del liquido di raffreddamento del motore (ECT) è progettato per essere; completamente immerso nel liquido di raffreddamento. Ma non funzionerà correttamente se il livello del refrigerante è basso. Inoltre, il liquido di raffreddamento del motore impedisce all’acqua di bollire. E lubrifica anche il blocco motore e il radiatore, prevenendo la formazione di ruggine. Infine, usate sempre la giusta miscela di acqua e antigelo nel vostro motore. In caso di dubbio, consultare il manuale del proprietario.

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