Convoglio

Età della velaModifica

I convogli navali sono in uso da secoli, con esempi di navi mercantili che viaggiano sotto protezione navale risalenti al XII secolo. L’uso di convogli navali organizzati risale a quando le navi cominciarono a essere separate in classi specializzate e furono istituite le marine nazionali.

Dalle guerre rivoluzionarie francesi della fine del XVIII secolo, erano state sviluppate efficaci tattiche di convoglio navale per respingere pirati e corsari. Alcuni convogli contenevano diverse centinaia di navi mercantili. Il sistema più duraturo di convogli fu quello delle flotte del tesoro spagnole, che navigarono dagli anni 1520 fino al 1790.

Quando le navi mercantili navigavano in modo indipendente, un corsaro poteva percorrere una linea di navigazione e catturare le navi al loro passaggio. Le navi che navigavano in convoglio rappresentavano un obiettivo molto più piccolo: un convoglio era difficile da trovare come una singola nave. Anche se il corsaro trovava un convoglio e il vento era favorevole per un attacco, poteva ancora sperare di catturare solo una manciata di navi prima che il resto riuscisse a fuggire, e una piccola scorta di navi da guerra poteva facilmente ostacolarlo. Come risultato dell’efficacia del sistema dei convogli, i premi assicurativi in tempo di guerra erano costantemente più bassi per le navi che navigavano in convogli.

Molte battaglie navali nell’Età della Vela furono combattute intorno ai convogli, tra cui:

• La battaglia di Portland (1653)
• La battaglia di Ushant (1781)
• La battaglia di Dogger Bank (1781)
• Il Glorioso Primo Giugno (1794)
• La battaglia di Pulo Aura (1804)

Per la fine delle guerre napoleoniche la Royal Navy aveva messo in atto un sofisticato sistema di convogli per proteggere le navi mercantili. Le perdite delle navi che viaggiavano fuori dal convoglio, tuttavia, erano così elevate che nessuna nave mercantile era autorizzata a navigare senza scorta.

La prima guerra mondiale

All’inizio del 20° secolo, la dreadnought cambiò l’equilibrio di potere nelle battaglie dei convogli. Navigando più velocemente delle navi mercantili e sparando a lunga distanza, una singola corazzata poteva distruggere molte navi di un convoglio prima che le altre potessero disperdersi all’orizzonte. Proteggere un convoglio contro una nave capitale richiedeva una scorta di un’altra nave capitale, con un costo opportunità molto alto (cioè potenzialmente legare più navi capitali per difendere diversi convogli contro una nave avversaria).

Le corazzate furono la ragione principale per cui l’Ammiragliato britannico non adottò la tattica dei convogli all’inizio della prima battaglia dell’Atlantico nella prima guerra mondiale. Ma le navi capitali tedesche erano state bloccate nel Mare del Nord, e la principale minaccia alla navigazione veniva dagli U-boats. Da un punto di vista tattico, i sottomarini della prima guerra mondiale erano simili ai corsari dell’epoca della vela. Questi sottomarini erano solo un po’ più veloci delle navi mercantili che attaccavano, e capaci di affondare solo un piccolo numero di navi in un convoglio a causa della loro limitata fornitura di siluri e granate. L’Ammiragliato impiegò molto tempo per rispondere a questo cambiamento nella posizione tattica, e nell’aprile 1917 i convogli furono sperimentati, prima di essere ufficialmente introdotti nell’Atlantico nel settembre 1917.

Altri argomenti contro i convogli furono sollevati. Il problema principale era la perdita di produttività, dato che le navi mercantili in convoglio dovevano viaggiare alla velocità della nave più lenta del convoglio e trascorrevano una notevole quantità di tempo nei porti in attesa della partenza del convoglio successivo. Inoltre, si pensava che i grandi convogli sovraccaricassero le risorse portuali.

L’analisi effettiva delle perdite navali nella prima guerra mondiale smentì tutti questi argomenti, almeno per quanto riguardava il traffico transatlantico e altre lunghe distanze. Le navi che navigavano in convogli avevano molte meno probabilità di essere affondate, anche quando non avevano una scorta. La perdita di produttività dovuta ai ritardi dei convogli era piccola rispetto alla perdita di produttività dovuta all’affondamento delle navi. I porti potevano gestire più facilmente i convogli perché tendevano ad arrivare in orario e quindi il carico e lo scarico potevano essere pianificati.

Nel suo libro On the Psychology of Military Incompetence, Norman Dixon ha suggerito che l’ostilità verso i convogli nell’establishment navale era in parte causata da una percezione (sub-conscia) dei convogli come effemminanti, a causa delle navi da guerra che dovevano prendersi cura delle navi mercantili civili. Il servizio di convoglio espone anche le navi da guerra di scorta alle condizioni a volte pericolose del Nord Atlantico, con solo rare occasioni di risultati visibili (ad esempio, respingendo un assalto sottomarino).

Seconda Guerra MondialeModifica

Rotte dei convogli nell’Oceano Atlantico durante il 1941

AtlanticoEdit

Gli inglesi adottarono un sistema di convogli, inizialmente volontario e poi obbligatorio per quasi tutte le navi mercantili, nel momento in cui fu dichiarata la seconda guerra mondiale. Ogni convoglio era composto da 30-70 navi mercantili per lo più disarmate. I rifornimenti canadesi, e più tardi americani, erano vitali per la Gran Bretagna per continuare il suo sforzo bellico. Il corso della Battaglia dell’Atlantico fu una lunga lotta mentre i tedeschi sviluppavano tattiche anti-convoglio e gli inglesi sviluppavano una contro-tattica per contrastare i tedeschi.

La capacità di una nave da guerra pesantemente armata contro un convoglio fu drammaticamente illustrata dal destino del Convoy HX 84. Il 5 novembre 1940, l’incrociatore pesante tedesco Admiral Scheer incontrò il convoglio. Maiden, Trewellard e Kenbame Head furono rapidamente distrutti, e Beaverford e Fresno City caddero dopo. Solo i sacrifici dell’incrociatore mercantile armato HMS Jervis Bay e del mercantile Beaverford per bloccare lo Scheer, oltre alla mancata illuminazione, permisero al resto del convoglio di fuggire.

Il valore di deterrenza di una corazzata nella protezione di un convoglio fu anche drammaticamente illustrato quando le corazzate leggere tedesche (da alcuni chiamate corazzate) Scharnhorst e Gneisenau, che montavano cannoni da 11 pollici (28 cm), si imbatterono in un convoglio britannico diretto a est (HX 106, con 41 navi) nel Nord Atlantico l’8 febbraio 1941. Quando i tedeschi individuarono la corazzata HMS Ramillies, lenta ma ben protetta, che scortava il convoglio, fuggirono dalla scena piuttosto che rischiare danni dai suoi cannoni da 15 pollici (38 cm).

L’enorme numero di navi coinvolte e la frequenza degli scontri significava che le tecniche statistiche potevano essere applicate per valutare le tattiche: un primo uso della ricerca operativa in guerra.

Prima di partecipare apertamente alla seconda guerra mondiale, gli Stati Uniti erano attivamente impegnati in convogli con i britannici nell’Oceano Atlantico del Nord, principalmente a sostegno delle attività britanniche in Islanda.

Dopo che la Germania dichiarò guerra agli Stati Uniti, la marina statunitense decise di non organizzare convogli sulla costa orientale americana. L’ammiraglio della flotta statunitense Ernest King ignorò i consigli degli inglesi su questo argomento, dato che si era fatto una cattiva opinione della Royal Navy all’inizio della sua carriera. Il risultato fu quello che gli equipaggi degli U-Boot chiamarono il loro Secondo Tempo Felice, che non finì finché non furono introdotti i convogli.

PacificEdit

Nel Teatro del Pacifico della Seconda Guerra Mondiale, le navi mercantili giapponesi raramente viaggiavano in convogli. I cacciatorpediniere giapponesi erano generalmente carenti di armamenti antisommergibile rispetto alle loro controparti alleate, e la marina giapponese non sviluppò una scorta di convogli poco costosa come quella dei cacciatorpediniere/fregate alleati finché non fu troppo tardi. Nella prima parte del conflitto, i sottomarini americani nel Pacifico erano inefficaci perché soffrivano di tattiche timide, siluri difettosi e scarso dispiegamento, mentre c’era solo un piccolo numero di battelli inglesi e olandesi. Gli sforzi dell’ammiraglio americano Charles A. Lockwood, insieme alle strenue lamentele dei suoi capitani, rettificarono questi problemi e i sottomarini statunitensi ebbero molto più successo alla fine della guerra. Come risultato, la flotta mercantile giapponese fu in gran parte distrutta entro la fine della guerra. I sottomarini giapponesi, a differenza dei loro equivalenti statunitensi e tedeschi, si concentrarono sulle flotte da battaglia statunitensi piuttosto che sui convogli mercantili, e mentre riuscirono ad ottenere alcuni successi iniziali, affondando due portaerei statunitensi, non riuscirono ad inibire significativamente i convogli di invasione che trasportavano truppe ed equipaggiamenti a sostegno della campagna statunitense di island-hopping.

Diverse battaglie degne di nota nel Sud del Pacifico coinvolsero i bombardieri alleati nell’interdire i convogli giapponesi che erano spesso difesi dai caccia giapponesi, in particolare Guadalcanal (13 novembre 1942), Rabaul (5 gennaio 1943), e la battaglia del Mare di Bismarck (2-4 marzo 1943).

Nella battaglia al largo di Samar, l’efficacia delle scorte della marina statunitense fu dimostrata quando riuscirono a difendere il loro convoglio di truppe da una flotta da battaglia giapponese molto più grande e potente. La forza giapponese comprendeva quattro corazzate e numerosi incrociatori pesanti, mentre la forza degli Stati Uniti consisteva in portaerei di scorta, cacciatorpediniere e cacciatorpediniere di scorta. Un gran numero di aerei americani (anche se senza molti ordigni antinave oltre ai siluri) e le tattiche aggressive dei cacciatorpediniere (con il loro tiro diretto dal radar) permisero agli Stati Uniti di affondare tre incrociatori pesanti giapponesi al costo di una portaerei di scorta e tre cacciatorpediniere.

TatticaModifica

La tattica anti-convoglio tedesca includeva:

• aerei di sorveglianza a lungo raggio per trovare i convogli;
• stringhe di U-Boot (wolfpacks) che potevano essere dirette su un convoglio via radio;
• la violazione dei codici navali britannici;
• armi antinave migliorate, compresi detonatori magnetici e siluri sonici.

Le risposte degli Alleati includevano:

• incursioni aeree sulle basi degli U-Boot a Brest e La Rochelle;
• conversione di navi mercantili, ad es, Portaerei mercantili, Catapult Aircraft Merchantman e incrociatori mercantili armati;
• navi Q, cacciatori di sottomarini travestiti da navi mercantili disarmate per attirare i sottomarini in un attacco;
• più scorta ai convogli, compresi cacciatorpediniere di scorta/frigate a basso costo ma efficaci (poiché le corvette erano considerate un ripiego), e portaerei di scorta;
• aerei da combattimento (trasportati dalle portaerei di scorta e dalle portaerei mercantili) che avrebbero scacciato i bombardieri tedeschi e attaccato gli U-boot
• pattuglie di aerei a lungo raggio per trovare e attaccare gli U-boot;
• armi antisommergibile migliorate come il riccio;
• convogli più grandi, permettendo più scorte per convoglio così come l’estrazione di abbastanza scorte per formare gruppi di supporto hunter-killer che non erano attaccati ad un particolare convoglio
• assegnazione delle navi ai convogli in base alla velocità, in modo che le navi più veloci fossero meno esposte.

Sono stati anche aiutati da

• un sonar migliorato (ASDIC) che permetteva alle navi di scorta di tracciare meglio gli U-Boot;
• la rottura del cifrario navale tedesco;
• miglioramento del radar e della ricerca di direzione radio che permetteva agli aerei di trovare e distruggere gli U-Boot;

Battaglie dei convogliModifica

Molte battaglie navali della seconda guerra mondiale furono combattute intorno ai convogli, incluso:

• Convoglio PQ 16, maggio 1942
• Convoglio PQ 17, giugno-luglio 1942
• Convoglio PQ 18, settembre 1942
• Operazione Pedestal, agosto 1942
• La battaglia navale di Guadalcanal, Novembre 1942
• La battaglia del Mare di Barents, Dicembre 1942
• La battaglia del Mare di Bismarck, Marzo 1943

Il prefisso del convoglio indica la rotta del convoglio. Per esempio, ‘PQ’ sarebbe l’Islanda verso la Russia settentrionale e ‘QP’ la rotta di ritorno.

AnalisiModifica

Il successo dei convogli come tattica anti-sommergibile durante le guerre mondiali può essere attribuito a diverse ragioni legate alle capacità degli U-boot, alle dimensioni dell’oceano e alle scorte dei convogli.

In pratica, gli U-boot di tipo VII e IX erano limitati nelle loro capacità. La velocità e la resistenza in immersione erano limitate e non erano adatte a revisionare molte navi. Anche un U-Boot emerso poteva impiegare diverse ore per guadagnare una posizione d’attacco. La capacità dei siluri era anche limitata a circa quattordici (Tipo VII) o 24 (Tipo IX), limitando così il numero di attacchi che potevano essere effettuati, in particolare quando erano necessari più lanci per un singolo obiettivo. C’era un vero problema per gli U-Boot e i loro avversari nel trovarsi l’un l’altro; con una minima parte dell’oceano in vista, senza intelligence o radar, le navi da guerra e persino gli aerei sarebbero stati fortunati nell’incontrare un sottomarino. La Royal Navy e più tardi la Marina degli Stati Uniti hanno impiegato del tempo per imparare questa lezione. Al contrario, il raggio di visione di un U-boat era ancora più piccolo e doveva essere integrato da regolari voli di ricognizione a lungo raggio.

Per entrambe le maggiori marine alleate, era stato difficile capire che, per quanto grande fosse un convoglio, la sua “impronta” (l’area entro cui poteva essere individuato) era molto più piccola che se le singole navi avessero viaggiato indipendentemente. In altre parole, un sottomarino aveva meno possibilità di trovare un singolo convoglio che se fosse stato sparso come singole navi. Inoltre, una volta effettuato un attacco, il sottomarino avrebbe dovuto riguadagnare una posizione di attacco sul convoglio. Se, invece, un attacco fosse contrastato dalla scorta, anche se il sottomarino fosse scampato ai danni, avrebbe dovuto rimanere sommerso per la sua stessa sicurezza e avrebbe potuto recuperare la sua posizione solo dopo molte ore di duro lavoro. Gli U-Boot pattugliavano aree con flussi costanti e prevedibili di traffico marittimo, come la costa atlantica degli Stati Uniti all’inizio del 1942, potevano scartare un’opportunità persa sapendo con certezza che presto se ne sarebbe presentata un’altra.

La distruzione dei sottomarini richiedeva la loro scoperta, un evento improbabile nelle pattuglie aggressive, solo per caso. I convogli, tuttavia, presentavano obiettivi irresistibili e non potevano essere ignorati. Per questo motivo, gli U-boot si presentavano come bersagli alle scorte con crescenti possibilità di distruzione. In questo modo, l’Ubootwaffe soffriva gravi perdite, per un piccolo guadagno, quando si spingevano attacchi a pacchetto su convogli ben difesi.

Dopo la Seconda Guerra MondialeModifica

Navi da guerra della marina statunitense scortano la petroliera Gas King nel 1987