« La distance parcourue était de 2 700 miles à vol d’oiseau. Pendant ces 23 jours, je n’avais pas passé plus de trois heures à la barre. Je me contentais d’arrimer la barre et de la laisser aller ; que le vent soit par le travers ou complètement à l’arrière, c’était la même chose : elle gardait toujours son cap’, écrivait Joshua Slocum en 1895.
La capacité de son Spray à longue quille à maintenir son cap sans apport de la barre a contribué à en faire le premier yacht à faire le tour du monde en solitaire.
Peu de bateaux modernes présentent ces caractéristiques intrinsèquement équilibrées, si bien qu’une certaine forme de pilote automatique est nécessaire pour permettre au skipper de se reposer.
Même pour les passages en équipage, il peut soulager énormément l’équipage sans vider la batterie. Certaines compagnies d’assurance comptent même le régulateur d’allure comme un membre d’équipage supplémentaire, tant sa contribution à la vie à bord est importante.
Contrairement à un pilote automatique électronique, l’autoguidage ne nécessite aucune alimentation électrique
Une solution connaissant une sorte de renaissance, est l’autoguidage par girouette.
Ne nécessitant pas d’électricité, l’autoguidage mécanique a été conçu à une époque où les pilotes automatiques étaient l’apanage des grands navires et des lourds croiseurs à moteur. Le principe est relativement simple et relève de la physique pure.
Ce que l’autoguidage mécanique ne peut pas faire, c’est maintenir votre voilier sur un cap au compas. Cependant, comme le savent tous ceux qui ont fait l’expérience d’une soudaine bascule du vent ou d’un grain alors qu’ils étaient loin de la barre, gouverner en fonction d’un angle de vent est préférable la plupart du temps, car vous êtes beaucoup moins susceptible de vous écraser en empannant, et les voiles restent correctement réglées.
L’autoguidage y parvient en présentant une girouette directement dans le vent. Lorsque le vent agit d’un côté ou de l’autre de cette girouette, celle-ci bascule, transférant cette action à travers le mécanisme situé en dessous, soit à un safran, soit à un pendule asservi qui agit sur le safran principal, modifiant ainsi le cap du bateau.
Les deux principaux systèmes
Servo-pendulum
Dérivé du principe du servo-trim tab inventé par Blondie Hasler, l’autodirecteur servo-pendulum utilise la vitesse du yacht qui passe dans l’eau pour pousser contre la servo-paddle, créant une force substantielle, qui est ensuite transférée à la barre ou à la roue du yacht lui-même par des lignes de commande.
Le vent lui-même ne fournit pas la puissance nécessaire à la direction ; il ajuste plutôt l’angle de la pagaie, en s’appuyant sur l’énergie hydromécanique du bateau traversant l’eau pour effectuer le travail de direction du bateau.
Populaire avant l’avènement du pilote automatique électronique pour petites embarcations, il est particulièrement bien adapté aux yachts de moins de 40 pieds de long, et peut être balancé hors de l’eau lorsqu’il n’est pas utilisé.
Il existe aujourd’hui plusieurs dérivés, dont certains disponibles en kit à monter soi-même. Parmi les participants à la Golden Globe Race, les modèles comprenaient les systèmes Aries, Monitor, Windpilot et Beaufort.
L’un des inconvénients du servo-pendulum est qu’il utilise le gouvernail du yacht, ce qui signifie qu’il ne se double pas d’un gouvernail de secours si la direction du yacht est désactivée, bien que certains servo-pendulums puissent être adaptés.
Systèmes à entraînement direct
La girouette liée à un gouvernail secondaire est le plus simple en soi des systèmes mécaniques d’autoguidage, mais repose sur une transmission de force beaucoup plus puissante entre une girouette de grande surface et le gouvernail indépendant du système.
Les systèmes à entraînement direct comportent un grand gouvernail auxiliaire entièrement indépendant
Ce système a l’avantage de garantir qu’une méthode de direction de secours est déjà à bord, mais il nécessite également une installation robuste pour supporter la charge et la contrainte qui seront exercées.
L’un des modèles les plus populaires est la girouette, qui est maintenant disponible en plusieurs tailles et formes différentes selon le bateau sur lequel elle est installée.
La taille et la forme de la girouette recouverte de tissu sont directement proportionnelles à la taille du yacht, et a été installée avec succès sur des yachts de plus de 50 pieds de long, y compris des multicoques.
Lorsque le bateau dévie de sa route, le vent frappe la girouette d’un côté ou de l’autre, la déviant de la verticale.
Ceci agit alors sur un engrenage qui convertit ce mouvement latéral en rotation pour orienter directement un gouvernail relativement grand suspendu au tableau arrière du bateau via le cadre d’installation.
Mise en place de la girouette
Equilibrer le bateau
« Avant de faire quoi que ce soit, il faut que le bateau navigue bien. Cela exige que vous preniez le temps d’équilibrer votre bateau, de prendre des ris correctement et de ne pas avoir de barre météo ; cela fait donc réellement de vous un meilleur marin ! » explique Nick Nottingham, qui a récemment installé une Hydrovane sur son Hallberg-Rassy 42, Spellbinder. Nick s’apprête à utiliser le système sur un circuit Atlantique.
L’autoguidage repose sur un bateau bien équilibré. Lorsque le vent tourne, le mécanisme corrige
Le mécanisme d’autoguidage fonctionne en ajustant la trajectoire du voilier par rapport au vent apparent. La première étape pour rendre ce travail aussi efficace que possible est d’équilibrer le bateau et de réduire la quantité d’entrée requise.
En naviguant de manière conventionnelle, le yacht doit être facile à barrer et ne pas être surpuissant.
Régler le système pour les conditions
Qu’ils soient à servo-pendulaire ou à entraînement direct, la plupart des systèmes d’autoguidage ont une ou plusieurs méthodes de réglage pour les conditions. Dans les petits airs, la girouette sera exposée le plus possible au vent, afin d’exercer la force maximale sur le système, tandis que par temps plus lourd, la hauteur de la girouette peut être abaissée, ce qui réduit la force agissant sur le système.
Certains systèmes, comme l’Hydrovane, le Monitor et le Beaufort, ont des girouettes de différentes tailles qui peuvent être interchangées, tandis que le Windpilot et le Aries permettent d’incliner la girouette vers l’arrière, présentant un niveau plus court.
Avec la girouette fixée, vous êtes prêt à retirer la goupille de verrouillage et à enclencher le mécanisme de direction
Sur certains montages, la puissance exercée sur le système de direction peut également être ajustée au point où la girouette rencontre son pivot, tout comme le changement de sensibilité sur un pilote automatique électronique. En contrôlant la rotation du gouvernail ou de la pagaie créée par la girouette, vous contrôlez l’agressivité avec laquelle le système corrige le cap du bateau.
La modification de l’engrenage au point où l’entrée du vent crée la sortie de la direction permet d’obtenir une augmentation ou une diminution du rapport.
Enclencher le système
Pour enclencher le système, mettez le voilier sur le cap et ajustez la girouette de façon à ce que le vent passe dessus avec le moins de résistance possible, comme une pale.
Si vous utilisez un système avec son propre gouvernail, centralisez et verrouillez le gouvernail principal du voilier, en enclenchant simultanément le mécanisme d’autoguidage.
Une fois engagé, surveillez la façon dont le système s’ajuste et vérifiez à nouveau que vos voiles sont réglées correctement.
A mesure que la girouette se déplace, elle ajuste la direction en conséquence.
Par gros temps, réduisez la puissance du système pour assurer le moins de contraintes possible.
Les systèmes d’autoguidage fonctionnent efficacement par vent fort mais la plupart se dirigent aussi confortablement par petit temps.
Réglages du cap
Lorsque la girouette est verticale, vous êtes sur le cap. Lorsque la girouette est déviée, le système ajuste son cap.
Changer la direction dans laquelle vous voulez aller est simplement une question de modification de l’angle de la girouette du système d’autoguidage par rapport au vent.
Sur la plupart des systèmes, cela est réalisé par une ligne de direction qui peut être passée dans la sécurité du cockpit, ce qui signifie que vous n’avez pas nécessairement besoin d’ajuster la girouette elle-même directement.
Faites de petits ajustements jusqu’à ce que le yacht arrive sur le cap désiré, en réglant les voiles de manière appropriée.
Un système autonome ?
Alors que les systèmes d’autoguidage offrent une option beaucoup plus résiliente qu’un pilote automatique électronique par gros temps, lorsqu’il n’y a pas de vent de voile, ils cessent d’être utiles.
Ici, un pilote de barre électronique a été branché directement sur le safran auxiliaire Hydrovane
Pour cette raison, la plupart des croisiéristes ont également un pilote automatique électronique conventionnel à bord pour gouverner sous le moteur.
Dans le cas des systèmes intégrant un gouvernail, beaucoup permettent également d’engager facilement un pilote de barre sur le gouvernail auxiliaire du système pour une utilisation sous moteur.
L’autoguidage sur la Golden Globe Race
S’il y a un endroit où le fandom de l’autoguidage mécanique a frôlé l’évangélisme cette année, c’est au départ de la Golden Globe Race.
50 ans auparavant, la première circumnavigation mondiale en solitaire de Robin Knox-Johnston était dirigée par son propre système d’engrenages autoguidés jusqu’à ce qu’il tombe en panne près de l’Australie.
Restaurée à sa gloire d’antan, la Suhaili de Knox-Johnston a rejoint la parade ; tout comme la réplique du yacht Thuriya du concurrent indien Abhilash Tommy, qui arbore un système de servo-pendulaire Windpilot de fabrication commerciale.
Système d’autoguidage sur Suhaili. Crédit : Nic Compton/Alamy Stock Photo
La compétition de renaissance de cette année faisant appel à la technologie des années 1960 et la magie électronique étant strictement interdite, les systèmes d’autoguidage mécaniques sont effectivement la seule option pour les concurrents. Chacun a choisi avec soin.
Les concurrents de la course utilisent une variété de systèmes, notamment Hydrovane, Aries, Monitor, Windpilot et Beaufort.
La nature des bateaux en compétition étant une quille longue, ils sont idéalement adaptés à l’autoguidage mécanique, tenant naturellement mieux le cap qu’une coque moderne. Cependant, si les systèmes tombent en panne et s’avèrent irréparables, il leur sera difficile de rester compétitifs dans la course.
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