La sagesse conventionnelle dit que les blocs de ville plus petits sont meilleurs pour les piétons. La recherche sur la forme urbaine a traditionnellement suggéré que les petits pâtés de maisons sont meilleurs pour la circulation piétonne, et d’éminents urbanistes les ont préconisés comme promoteurs clés de l’accès des piétons.
L’urbaniste Leon Krier a souligné la diversité et la complexité accrues de l’activité générée par des îlots urbains plus petits, tandis que la regrettée militante Jane Jacobs a noté une augmentation des interactions et des rencontres entre les piétons sur des grilles plus petites. Mais la relation entre la taille des îlots et la marchabilité semble être plus complexe et variable qu’on ne le pensait auparavant. Dans certains cas, disent maintenant les chercheurs, des îlots urbains plus grands peuvent en fait être meilleurs pour les piétons et les communautés.
Andres Sevtsuk, professeur adjoint d’urbanisme à la Harvard Graduate School of Design et directeur du City Form Lab, et ses cochercheurs Raul Kalvo et Onur Ekmekci sont récemment parvenus à cette conclusion dans une recherche publiée dans la revue Urban Morphology. Ils ont analysé un certain nombre de villes bien connues pour déterminer leur marchabilité actuelle et potentielle. Ils ont constaté que si Portland, en Oregon, pourrait voir la marchabilité augmenter avec des blocs plus grands, il s’avère que le plan des rues de la ville de New York, établi en 1811, reste presque idéal. Sevtsuk a parlé avec la Gazette de la façon dont les plans de la ville façonnent l’expérience du piéton, et où cette recherche pourrait aller à l’avenir.
GAZETTE : Comment les urbanistes définissent-ils la marchabilité, et qu’étudiez-vous dans vos recherches sur la marchabilité et les îlots urbains ?
SEVTSUK : La marchabilité est un terme compliqué. C’est comme la durabilité. C’est un terme générique, et il y a beaucoup de choses qui se passent en dessous. Mais de manière générale, les chercheurs s’accordent à dire qu’il y a au moins deux ingrédients essentiels pour qu’un environnement soit praticable à pied. Premièrement, un environnement doit offrir des destinations vers lesquelles se diriger à pied. Deuxièmement, les chemins de promenade doivent être confortables et sûrs. Dans les professions de l’aménagement urbain et de la planification, il existe une croyance largement partagée selon laquelle, en matière de marchabilité, les petits blocs sont toujours préférables. Cette hypothèse est si courante que de nombreuses études sur les transports utilisent également la taille des îlots urbains comme indicateur de l’activité pédestre. Nous avons voulu remettre en question cette idée et déterminer si c’est vraiment le cas, et ce qui est en jeu ici. Il existe étonnamment peu d’études sur les raisons pour lesquelles des dimensions particulières ont été choisies, historiquement, pour différentes grilles urbaines. Si nous regardons autour du monde, ils viennent dans d’énormes variétés.
GAZETTE : L’idée que les blocs plus petits augmentent, ou améliorent, la marchabilité, l’accessibilité – pour moi, cela semble intuitif. Quelles sont les caractéristiques des petits blocs qui ont alimenté cette hypothèse ?
SEVTSUK : Il y a plusieurs choses en jeu. Premièrement, si vous regardez les promenades individuelles dans une ville du point de vue d’une personne, alors les blocs plus petits aident toujours à raccourcir la marche. Si vous allez d’un point A à un point B à travers une grille urbaine, et que les blocs sont courts, vous pouvez zigzaguer au travers.
Mais ce qui est bon pour les individus n’est pas nécessairement bon pour la communauté. Une partie de ce que nous examinons dans notre récent article est l’accès collectif pour tout le monde, pas seulement les promenades individuelles. C’est là que la sagesse conventionnelle s’égare. Plus les blocs sont petits, plus le périmètre total est important. Ce périmètre peut être activé par des façades de magasins et de commerces, et plus il y en a, plus une zone a tendance à être animée ou intéressante. Mais si l’on pousse la chose à l’extrême et que l’on dispose de nombreux petits pâtés de maisons, on commence à passer plus de temps à traverser les rues au lieu de se rendre devant les magasins. C’est là que plus petit n’est plus meilleur. Un autre aspect, qui a toujours captivé les urbanistes, est que les centres-villes ont toujours des blocs plus petits que les zones extérieures. La taille des pâtés de maisons tend à devenir de plus en plus grande à mesure que l’on s’éloigne du centre-ville. C’est en grande partie parce que le centre-ville a généralement les densités les plus élevées et les valeurs foncières les plus élevées, donc la circulation doit être vraiment efficace pour gérer cette densité.
GAZETTE : Vous venez de noter une distinction assez importante : le bénéfice individuel par rapport au bénéfice collectif.
SEVTSUK : Exact, et je pense que c’est exactement là où beaucoup de concepteurs urbains se trompent. Jane Jacobs a raison de dire que je pourrais avoir une marche plus courte dans Manhattan si ses blocs étaient deux fois moins longs. Si je me rendais d’une station de métro particulière à un restaurant particulier, avec des pâtés de maisons deux fois moins longs qu’aujourd’hui, il y a de fortes chances que ma seule marche vers ce restaurant soit plus courte. Mais si notre objectif est de maximiser l’accès à toutes les destinations dans la zone, alors des pâtés de maisons plus petits produiraient des croisements de rues plus fréquents, et nous commençons à sacrifier une partie de la façade utile de la destination à des croisements de rues moins utiles. C’est ce qui commence à faire baisser l’utilité collective des petits blocs.
Ce qui est vraiment intéressant avec la taille des blocs, c’est qu’ils ont un effet non linéaire sur l’accessibilité piétonne. Ce n’est pas que les grands blocs sont meilleurs, ou que les petits blocs sont meilleurs. La taille idéale des îlots pour maximiser l’accessibilité piétonne varie en fonction des dimensions des parcelles et des rues utilisées. Avec les grandes parcelles utilisées dans le réseau d’Adélaïde en Australie, par exemple, le réseau serait plus accessible aux piétons si ses îlots étaient deux fois moins longs qu’aujourd’hui. En revanche, la ville de Portland, dans l’Oregon, a été conçue avec des parcelles relativement petites. Nous avons découvert que la grille de Portland aurait été plus accessible aux piétons si ses planificateurs avaient fait en sorte que les blocs soient deux fois plus longs qu’aujourd’hui. Mais à partir d’un certain seuil de taille, si votre pâté de maisons s’allonge, alors nous commençons, collectivement, à ne pas avoir accès à autant de destinations à moins de 10 minutes de marche que nous le pourrions, à la pointe. Lorsqu’un pâté de maisons se raccourcit en dessous du même pic, nous commençons à traverser trop de rues. Il y a une sorte de seuil critique de taille de bloc en dessous duquel nous commençons à passer trop de temps à traverser les rues.
GAZETTE : Quelles sont les villes des États-Unis et du monde entier que vous et d’autres urbanistes considérez comme particulièrement marchables ?
SEVTSUK : Il est intéressant de constater que le sentiment de ce qui est praticable, ou de ce que les gens pensent être praticable, dépend non seulement de la disposition au sol de ces villes, mais aussi des utilisations et des bâtiments qui sont venus occuper la disposition au sol. Nous devons garder ces deux éléments à l’esprit lorsque nous parlons de l’expérience des grilles. Dans le meilleur des cas, la configuration du terrain a créé les conditions préalables à un bon mélange d’activités et à de bonnes formes de construction pour l’occuper. Manhattan est probablement l’un des environnements les plus praticables au monde, car le nombre de destinations accessibles à tous en cinq minutes de marche est phénoménal. Même si vous ignorez la dimension verticale de Manhattan, la densité horizontale de la grille dès le départ a été planifiée de telle sorte que vous avez juste accès à tellement plus de parcelles dans les mêmes 10 minutes de marche que partout ailleurs dans le monde.
D’autres grilles de villes à travers le pays sont relativement petites et offrent des tailles de blocs décentes et marchables. Portland, en Oregon, est très marchable ; certaines parties de Washington, D.C., sont très marchables. Minneapolis, dans le Minnesota, et Savannah, en Géorgie, en sont des exemples. Mais dans certains cas, la contribution à la marchabilité ne provient pas nécessairement de la seule disposition au sol, ou de la grille. Elle peut provenir d’une planification consciente des destinations orientées vers les piétons ou des transports en commun qui desservent le noyau urbain. Nous voyons des rues très fréquentées et très marchées dans des endroits qui ne sont pas nécessairement, du point de vue de la grille, disposés dans des dimensions idéales. Mais je pense que la confluence des avantages de la marchabilité se produit lorsque l’aménagement du terrain et la forme bâtie produisent harmonieusement un environnement accessible horizontalement et verticalement, en termes de programmation. Il se trouve que Manhattan possède tous ces facteurs.
GAZETTE : La longueur des blocs de Manhattan, qui a été tracée en 1811, s’est avérée être presque optimale pour l’accessibilité piétonne aujourd’hui. Compte tenu des changements sociaux, culturels, économiques et autres drastiques qui ont eu lieu depuis le début des années 1800, quels aspects de la marchabilité sont restés suffisamment stables et constants pour permettre à un plan réalisé en 1811 de rester tout aussi favorable aujourd’hui ?
SEVTSUK : Chaque fois que des grilles ont été historiquement établies pour commencer un nouvel établissement ou pour planifier l’expansion d’un établissement, il y a cette question critique au départ : Pour quelle période devons-nous dimensionner cette grille ? Devons-nous la dimensionner pour nos besoins actuels ? Cela signifie généralement que nous devons construire des blocs plus grands, car dans la toute première phase de développement, les densités ne sont pas élevées et le nombre de personnes pouvant payer l’infrastructure, l’assiette fiscale, est donc plus faible. Mais ce que Manhattan a fait, c’est planifier une grille très généreuse qui pourrait supporter des densités extrêmes 100 ans plus tard. Elle a tracé une grille extrêmement fine destinée à des densités beaucoup plus élevées que les premières phases de développement qui ont occupé cette grille. Manhattan a fait un pari sur l’avenir et a envisagé une grille qui était optimiste en termes de croissance de la ville dès le départ. Elle a assez bien géré ce pari, car la grille s’est développée progressivement à partir des parties les plus denses. Elle n’a pas été occupée jusqu’à Harlem immédiatement. Elle s’est étendue progressivement, et la densité suivait la grille.
Si vous voyez certaines des photos historiques de la grille des commissaires de New York, elle comportait initialement des cottages d’un étage sur ces parcelles. Maintenant, nous avons des bâtiments de 100 étages sur des parcelles similaires. Peu de temps après la mise en place de la grille, des immeubles de plusieurs étages ont commencé à apparaître, rendant l’investissement en infrastructure rentable. Mais dans d’autres cas, en Australie par exemple, vous avez des réseaux urbains qui, pour de très nouvelles implantations et de faibles densités d’habitation, consistent en de très grands blocs. D’un point de vue économique, cela a du sens au départ. Au fil du temps, ces blocs commencent à être subdivisés à mesure que la ville se densifie. De nouvelles rues transversales doivent être percées pour rendre la grille plus accessible, ce qui génère des blocs plus petits au fil du temps. Manhattan n’a jamais vraiment eu à le faire.
GAZETTE : Globalement, y a-t-il des modèles culturels ici, certaines cultures favorisant historiquement certaines dimensions de blocs ?
SEVTSUK : En effet, je pense qu’il y a des déterminants culturels, et je pourrais même ajouter technologiques, qui ont historiquement guidé le choix de la taille des blocs. Si vous remontez jusqu’aux sociétés monastiques, vous constaterez qu’il y a eu des blocs qui étaient davantage déterminés par des influences religieuses et célestes. Dans l’histoire plus récente, de nombreuses tailles de blocs ont été déterminées par la voiture. Si nous regardons L.A., nous voyons un environnement en forme de grille, avec non pas une seule grande grille, mais de nombreuses grilles différentes et plus petites. Ces grilles sont dimensionnées pour l’efficacité de la voiture, de sorte que vous n’ayez pas à vous arrêter aux feux rouges toutes les demi-minutes, et que vous ayez une certaine efficacité pour vous rendre à la prochaine grande artère. Ce que nous avançons dans ce document, c’est que les temps changent à nouveau. Les urbanistes s’intéressent à la marchabilité plutôt qu’à la conduite. Si nous voulons rendre les blocs urbains plus marchables, alors nous ne ferions plus le genre de superblocs sur lesquels L.A. était basé.
Il y a eu beaucoup d’énergie et d’enthousiasme pour des environnements plus marchables au cours de la dernière décennie dans la planification américaine. L’Europe n’a jamais vraiment perdu son intérêt pour l’environnement piétonnier. Les centres-villes européens traditionnels ont toujours été relativement marchables. Cela s’explique en partie par le fait qu’il y a eu un changement démographique en Amérique au cours de la dernière décennie, avec l’arrivée de la génération du millénaire et, statistiquement, un nombre croissant de personnes souhaitant revenir dans les centres-villes. Parallèlement à cet intérêt à se déplacer vers le centre-ville vient un intérêt collectif vers des environnements plus marchables.
L’Américain moyen ne marche pas tant que ça – mais si vous regardez les gens à l’intérieur des centres commerciaux, ils garent leur voiture, puis ils passent deux heures à marcher dans un centre commercial sans se rendre compte qu’ils marchent réellement. C’est une marche très stimulante car vous passez constamment devant des magasins et d’autres attractions. Les gens marchent si l’environnement s’y prête. En tant qu’urbanistes, nous essayons d’obtenir ce même niveau de stimulation dans les rues. Nous voulons que les gens viennent à l’extérieur et s’engagent dans les espaces publics. Vous pouvez avoir une destination à un kilomètre de distance et la promenade peut être très confortable, avec un très beau pavage en granit et un bel aménagement paysager le long du chemin. Mais s’il n’y a rien d’autre sur le chemin pour nous stimuler, notre probabilité de faire cette promenade commence à chuter. L’aspect intérêt, ou l’aspect stimulation, des promenades est très important.
GAZETTE : Avec le vélo qui devient de plus en plus populaire dans les villes, est-ce que le domaine de la planification a une toute nouvelle série de considérations à prendre en compte en termes d’accès ?
SEVTSUK : Aujourd’hui, les villes les plus valorisées et les villes les mieux desservies maximiseront l’accessibilité sur une multitude d’options de transport. On ne peut pas faire en sorte que tout le monde marche .
Un extrême est Venise : pas de voitures, entièrement marchable. On ne peut pas vraiment faire du vélo dans la majeure partie de Venise. Même si beaucoup d’entre nous aiment aller à Venise en vacances, y rester et s’y promener, c’est vraiment une contrition en termes d’autres modes d’accès. Une ville qui offre des transports en commun de qualité, un certain niveau d’accès pour les véhicules, des pistes cyclables sûres et de qualité, ainsi qu’un environnement piétonnier favorable, c’est, je pense, ce que nous aimerions tous voir. Mais ce qui a toujours été un énorme problème, c’est que certains de ces systèmes d’infrastructure, comme les systèmes de véhicules, ont dominé de manière écrasante, au détriment des autres systèmes. Nous avons des routes et des autoroutes dans de nombreuses villes américaines, et à cause d’elles, il est vraiment difficile de marcher dans ces villes. Le défi pour les villes du XXIe siècle sera de trouver des moyens nouveaux et innovants de superposer et de gérer ces différents systèmes en même temps. De sorte que même dans un quartier qui a un bon accès véhiculaire, les systèmes piétonniers puissent pénétrer à travers ce système véhiculaire et que les différentes destinations soient reliées le plus facilement.
GAZETTE : Comment feriez-vous pour tester ces théories sur le terrain, avec des personnes réelles ?
SEVTSUK : La plupart des villes collectent des données sur le trafic, mais nous ne le faisons pas pour les piétons. Ce qui est assez excitant aujourd’hui dans le type de recherche que je fais, c’est que la technologie fait le saut. Il est de plus en plus facile de se procurer des logiciels de reconnaissance d’images capables de lire l’activité d’une simple caméra et de classer les objets qui passent en piétons, vélos, voitures, etc. En outre, plusieurs des gadgets que nous portons sur nous, comme les smartphones et les montres, sont équipés d’accéléromètres intégrés qui peuvent détecter nos mouvements ou nos déplacements. Cela produit de très grands ensembles de données qui pourraient aider les chercheurs à comprendre comment le comportement de marche des gens varie sur de vastes territoires.
Cette interview a été modifiée pour des raisons de clarté et de longueur.