L’esprit d’entreprise, l’ingéniosité et la positivité implacable de Preston Tucker l’ont conduit à développer une automobile innovante qui reposait sur une fondation de décisions commerciales discutables. Dans le premier volet d’une nouvelle série portant sur les marques et modèles automobiles éphémères, Glenn Arlt se penche sur la vision révolutionnaire (et les pépins initiaux) derrière la voiture légendaire de Tucker.
L’histoire de Preston Tucker est une histoire classique de David et Goliath. Dans le film Tucker : The Man and his Dream (1988), Hollywood a dépeint Tucker comme un homme avec du cran, du génie et de la détermination – un visionnaire de l’automobile qui s’est attaqué à l’establishment et, finalement, au système juridique américain qui a finalement causé sa perte.
Nous aimons l’histoire de Tucker à cause de ce qui aurait pu être si lui, Alex Tremulis et les autres travailleurs acharnés en arrière-plan avaient pu au moins commercialiser la voiture pour voir si elle aurait fait l’affaire ou non.
Le rêve de Tucker
La vision initiale de Tucker pour une toute nouvelle voiture d’après-guerre a commencé en 1946 lorsqu’il a proposé une voiture en forme de torpille alimentée par un système d’entraînement hydraulique, qui s’est avéré être trop en avance sur la technologie de l’époque.
Au lieu d’abandonner, cependant, Tucker est simplement retourné à la planche à dessin. Ayant conçu une tourelle de canon qui est devenue inestimable pour l’effort de guerre des États-Unis et des armées alliées pendant la Seconde Guerre mondiale, Tucker avait l’expertise en ingénierie. Grâce à une collaboration antérieure avec le célèbre fabricant de voitures de course Henry Miller, il avait également le savoir-faire en matière de conception.
Ce dont il avait besoin, c’était d’argent et d’une usine. Après que le gouvernement ait accepté de lui louer une énorme usine de moteurs de B-29 déclassés à l’extérieur de Chicago, Tucker et ses associés ont commencé à attirer des investisseurs et à mettre en place un réseau de concessionnaires. Afin de profiter du marché des vendeurs de l’après-guerre (ainsi que pour se faire un nom dans une industrie hyperconcurrentielle), Tucker pensait que sa « voiture du futur » devait être développée, conçue, dessinée et outillée en deux ans – une tâche presque impossible.
Les premiers pépins
Le premier prototype de berline Tucker (affectueusement appelé « Tin Goose ») avait initialement un énorme moteur arrière flat-6 de 589 pouces cubes à injection et refroidissement liquide, avec un convertisseur de couple à chaque extrémité. Cette caractéristique entraînait directement chaque roue arrière sans transmission ; ainsi, aucune marche arrière n’était possible, ce qui constituait un problème majeur, c’est le moins que l’on puisse dire.
Alex Tremulis a été engagé pour concevoir une carrosserie de voiture pour la production et n’aurait eu que six jours pour terminer le travail. La demande fantaisiste et totalement irréalisable de Tucker, à savoir des ailes avant qui tournent avec les roues (avec les phares fixés), a été abandonnée. C’est pourquoi la voiture prête pour la production avait un phare central de direction ; c’était le seul moyen pratique d’atteindre l’objectif de Preston. Les freins à disque proposés ont également dû être temporairement abandonnés afin de faire sortir les voitures.
Il y avait également un problème majeur avec le moteur 589 – il ne fonctionnait tout simplement pas. Étant impossible à sauvegarder, il a été jeté sans cérémonie. Tucker s’est tourné vers les vestiges de l’ancienne société automobile Franklin, qui construisait des moteurs d’avions et d’hélicoptères sous le nom de « Air Cooled Motors » à Syracuse, dans l’État de New York.
Considérant que personne n’accepterait le refroidissement par air, il a fait convertir le moteur en refroidissement par eau et a ajouté un carter d’huile. Le moteur de 335 pouces cubes était également placé derrière les roues arrière au lieu d’être entre elles, ce qui nécessitait une boîte de vitesses (dont la disposition était plus ou moins identique à celle de la Volkswagen et, plus tard, de la Corvair et de la Porsche 911).
Pour accélérer les choses, quelques boîtes de vitesses Cord 810/812 d’avant-guerre provenant de cette voiture à traction avant ont été achetées dans des parcs à ferraille, reconstruites et mises en service. Cette transmission a été rééquipée pour la production en tant que « changement standard ». Mais les ingénieurs travaillaient également sur une transmission entièrement automatique, la Tuckermatic, qui devait être optionnelle moyennant un coût supplémentaire. Tucker avait même des plans à long terme pour proposer des moteurs à turbine à gaz pour les voitures des années 1950.
Ce que Tucker a réussi
Tous les hoquets de production mis à part, la berline Tucker 1948 s’est avérée plus rapide que ses concurrentes, tout aussi spacieuse et possédait de nombreuses caractéristiques uniques, notamment un moteur arrière flat-6 à refroidissement liquide en aluminium, une suspension indépendante aux quatre roues et un tableau de bord rembourré. Elle avait également une marche arrière !
La Tucker ’48 prévue pour la production avait de nombreuses autres caractéristiques bien en avance sur les concurrents. Il s’agissait notamment de pare-brise escamotables pour éviter de couper les gens (il a été prouvé que cela a fonctionné lors d’un accident de renversement à grande vitesse sur le terrain d’essai avec l’un des travaux de pré-production) ; des déclencheurs de porte de sécurité à l’intérieur ; pas de boutons saillants prêts à empaler les passagers dans un accident ; et une zone rembourrée de » cave d’évasion » au lieu d’un tableau de bord pour que les passagers avant puissent se baisser si un accident était imminent.
La quasi-totalité des meilleurs testeurs et critiques automobiles de l’époque ont été très enthousiastes et ont fait l’éloge de la voiture dans les magazines et les journaux. Herbert D. Wilson, alors rédacteur automobile du Chicago Herald-American, écrivait dans l’édition du 2 mai 1948 du journal que son essai routier indiquait que « … la voiture flâne à 80 avec l’accélérateur à moitié ouvert… l’accélération est formidable, l’habitabilité extrême, la vision excellente et le sentiment de sécurité et de solidité « . Tom McCahill, rédacteur automobile du magazine Mechanix Illustrated, a rapporté dans le numéro d’août 1948 que la Tucker était l’une des « automobiles de tourisme les plus performantes jamais construites de ce côté de l’Atlantique. »
L’essai du véhicule par McCahill a révélé que la voiture était capable d’accélérer de 0 à 60 mph en 10 secondes. « J’ai ouvert l’accélérateur sur un tronçon d’autoroute rectiligne », écrit-il, « et j’ai rapidement atteint les 105 miles par heure. C’était le 105 miles par heure le plus rapide que j’ai jamais atteint. »
Seulement 51 voitures ont été fabriquées avant que Tucker ne soit obligé de fermer sa société en 1949 grâce à la publicité négative entourant l’enquête de la Securities and Exchange Commission, qui a accusé Tucker de fraude boursière. Tucker a finalement été reconnu innocent de toutes les accusations, mais à ce moment-là, le dommage à ses rêves de posséder une entreprise automobile était fait.
Allons de l’avant jusqu’à aujourd’hui et on ne peut que se demander : Tucker aurait-il pu ajouter le coupé sport à deux portes » Talisman » prévu en 1949 et rester compétitif face aux hardtops décapotables de Detroit alors en vogue ? Tremulis a écrit plus tard que les berlines de 1949 allaient avoir une lunette arrière enveloppante, un peu comme les Corvettes de 1963-1967.
Et si Tucker avait pu développer la boîte-pont automatique prévue et la mettre en production avant les entreprises établies comme Ford, Packard et Studebaker, qui ont également développé des automatiques à cette époque ? La puissante voiture de 166 chevaux aurait-elle fait un flop sur le marché ? Malheureusement, nous ne le saurons jamais.