Liste des variantes du Curtiss P-40 Warhawk

Le P-40 a subi cinq transformations importantes, comprenant 10 variantes officielles, au cours de son service militaire international.

Hawk 81A-1 / P-40B / P-40C / Tomahawk I / Tomahawk IIA et Tomahawk IIB

Caractéristiques distinctives

Deux canons de nez, capot moteur plus petit, nez « long »

Temps de service

1941-43

Principaux opérateurs

• RAF Army Cooperation Command 1941-43, avec 10+ escadrons équipés au début du printemps 1942. Tous basés au Royaume-Uni.
• Desert Air Force (DAF) 1941-43 : Afrique du Nord et Syrie
• Les escadrons de l’Aviation royale du Canada ARC basés au Royaume-Uni comprenaient 400, 403, 414 et 430 dans le rôle de coopération de l’armée.
• Force aérienne de la République de Chine (groupe de volontaires américains ; AVG ; « Flying Tigers ») 1941-42 : Chine/Birmanie/Inde (CBI)
• Forces aériennes de l’armée américaine (USAAF) 1941-42 : Pearl Harbor, Philippines et Java
• Военно-воздушные силы (Forces aériennes soviétiques ; VVS) 1942-43 : Front oriental (Seconde Guerre mondiale) et guerre de continuation

Commentaire

Ce type était très important pour les alliés au début de la guerre. Beaucoup ont été détruits au sol à Pearl Harbor et aux Philippines en décembre 1941, mais ces appareils ont bien combattu avec l’AVG en Chine et en Birmanie, et le Tomahawk était un chasseur efficace à la disposition de la RAF dans les premiers mois de la guerre du désert. Le Tomahawk était un chasseur efficace à la disposition de la RAF au cours des premiers mois de la guerre du désert. Il constituait également une partie modeste mais importante de l’arsenal soviétique en 1942, car il était l’un des rares types d’avions à pouvoir affronter le Bf 109 à armes égales à basse altitude. La version la plus ancienne (P-40) ne possédait que quatre canons et n’était pas équipée de plaques de blindage ou de réservoirs autoscellants, mais les Britanniques les ont tout de même mis en service en Afrique du Nord en tant que Tomahawk Is. Le P-40B (Tomahawk IIa) avait un blindage derrière le pilote, un pare-brise blindé et des réservoirs de carburant partiellement protégés, le P-40C (Tomahawk IIb) avait un système de carburant entièrement protégé, des dispositions pour un réservoir largable, et est devenu plus lourd, réduisant la vitesse à moins de 350 mph. Les Soviétiques auraient retiré les canons d’aile de certains de leurs Tomahawk pour améliorer les performances. Utilisé intensivement par l’Army Cooperation Command de la RAF à partir de février 1941 pour développer la reconnaissance tactique à haute vitesse et à basse altitude pour l’armée britannique. Remplacé par le Mustang I au milieu de l’année 1942.

Bien que le poids total du tir était beaucoup plus léger que les modèles ultérieurs de P-40, et que l’armement de nez avait une ROF inférieure en raison du tir à travers l’arc de l’hélice, les deux canons de nez de calibre .50 étaient très précis, frappaient fort et pouvaient être rechargés depuis le cockpit en cas d’arrêt. C’était un avantage par rapport aux premiers types de Kittyhawk (P-40D et E) qui avaient souvent des problèmes de canons enrayés.

Il y avait une variété de différences entre les variantes britanniques du Commonwealth et les variantes américaines, (à commencer par les canons, .303 au lieu de .30), de sorte qu’il n’existe pas réellement de corrélation exacte entre les variantes américaines spécifiques (P-40B, etc.) et les versions d’exportation du Commonwealth britannique (c’est-à-dire le ‘Tomahawk’)

Problèmes

Bien que solidement construits, les premiers P-40 étaient mal protégés et manquaient de blindage et de réservoirs auto-étanches. Cela a été progressivement rectifié avec les P-40B et C, mais la vulnérabilité du système de carburant et des lignes de commande est restée un problème dans une certaine mesure avec les types Tomahawk. Les modèles « Kittyhawk » et « Warhawk » ultérieurs étaient mieux protégés et plus robustes. La gestion du moteur et la gestion de l’assiette étaient toutes deux quelque peu complexes et éprouvantes avec les P-40, surtout avec les premières versions, avec une forte pression sur la gouverne de direction nécessaire pour compenser le couple du moteur et des ajustements fréquents de l’assiette lors des changements rapides de vitesse.

Les P-40 étaient des avions plus puissants et volant plus rapidement que les entraîneurs primaires et avancés avec lesquels la plupart des pilotes alliés du début de la guerre étaient familiers, et l’entraînement de transition était souvent inadéquat ou carrément négligé dans les premières années de la guerre. Le train d’atterrissage était également plus étroit et moins solide que sur les avions à train fixe (comme le Gladiator) ou sur certains chasseurs du Commonwealth comme le Hurricane. Par conséquent, les pilotes novices ont eu du mal à s’adapter à ce nouveau chasseur et il y a eu de nombreux accidents à l’atterrissage et au décollage au cours des premières années de la guerre, tant avec les types Tomahawk que Kittyhawk. Au fur et à mesure que l’entraînement s’améliorait, ces problèmes s’atténuaient.

P-40D / P-40E / Kittyhawk Mk 1 / Kittyhawk Mk Ia

Caractéristiques distinctives

Capot moteur plus profond, (« look » définitif du P-40) quatre/six canons d’aile, nez « court »

Temps de service

1941-43

Principaux opérateurs

• USAAF (1941-43) Îles Philippines, Java (NEI), Australie, Nouvelle-Guinée, Guadalcanal, CBI
• Royale Australian Air Force (RAAF) (1942-43) Piste de Kokoda, bataille de Milne Bay, Darwin
• Armée royale du Canada (ARC) (1941-44) Établissement de la guerre nationale et campagne des Aléoutiennes (1942)
• Armée royale de Nouvelle-Zélande (RNZAF) (1942-43) Pacifique Sud
• DAF (1942) Guerre du désert, principal chasseur de supériorité aérienne pour le début de 1942
• VVS (mi 1942-43)
• Air Force chinoise (1943-27 P-40E)

Commentaire

Ce fut la première version armée de mitrailleuses de .50 montées sur l’aile. La principale (vraiment seule) différence entre les variantes est que le P-40D (surtout utilisé par la RAF qui en a obtenu 560 sous le nom de Kittyhawk I) avait quatre canons et le P-40E (avec 1 500 utilisés par la RAF sous le nom de Kittyhawk Ia) avait six canons. Plus puissant que le P-40B/C en termes de blindage, d’armement et de vitesse de pointe, c’est ce type d’appareil qui a combattu en tant que chasseur pendant la période la plus cruciale du début des campagnes du Pacifique et d’Afrique du Nord. Le P-40E a joué un rôle majeur dans la défense des Philippines, de Java (NEI), de l’Australie et de la Nouvelle-Guinée en 1942, et avec la Desert Air Force (DAF) dans les combats intenses contre la Luftwaffe et la Regia Aeronautica également en 1942. Le P-40E était également un type important pour les Soviétiques, en particulier dans la région de Leningrad mais aussi lors du siège de Moscou et à Stalingrad.

Dans la guerre du désert, l’arrivée du Kittyhawk, lourdement armé, rapide et maniable, a conduit à la retraite accélérée du Bf 109E et à son remplacement par le Bf 109F, plus rapide et plus maniable. Les escadrons les plus performants de la DAF, y compris le n° 3 Squadron RAAF et le n° 112 Squadron RAF, sont passés du Tomahawk au Kittyhawk, marquant de nombreux points contre des types de la Luftwaffe et de la Regia Aeronautica, aidant ainsi la DAF à tenir bon pendant cette période difficile. De nombreuses unités de P-40 de la RAF et de la SAAF ont également subi de lourdes pertes – en particulier lorsque les variantes du Me 109F ont commencé à arriver sur le théâtre à la fin de 1941.

Problèmes

Comme pour tous les P-40, le principal problème était le plafond d’altitude effectif de ~ 15 000 pieds. Au-dessus de cette altitude, le moteur Allison V-1710 à un seul étage fonctionnait mal. Par conséquent, à moins que le combat ne se déroule à basse altitude, les pilotes de P-40 étaient souvent confrontés à une attaque par le haut au début d’une interception, un problème chronique qui a coûté de nombreuses vies et auquel il était difficile de s’adapter. Les variantes P-40D et E, bien que beaucoup plus lourdement armées que les types Tomahawk précédents, étaient légèrement en surpoids et avaient un faible taux de montée (un problème qui pouvait être partiellement résolu en retirant des équipements supplémentaires de l’avion et/ou en suralimentant le moteur) et souffraient de problèmes avec leurs mitrailleuses M2 de calibre 0,50. Lors des manœuvres dans les virages à forte accélération, les mitrailleuses s’enrayaient souvent à cause de la façon dont les munitions étaient stockées. Ce problème a finalement été corrigé dans le P-40E (et toutes les versions ultérieures) vers la fin de 1942, mais il a provoqué de fréquents arrêts des canons en combat jusqu’à ce qu’il le soit.

P-40K / P-40M / Kittyhawk Mk III

Caractéristiques distinctives

Le P-40K a un empennage élargi, les modèles M ultérieurs avaient un empennage allongé

Temps de service

1942-43

Principaux opérateurs

• USAAF (1942-43) Nouvelle-Guinée, Guadalcanal, CBI, Méditerranée et Italie
• RAAF (1942-43) Kokoda Trail, Milne Bay, Darwin
• Royale New Zealand Air Force (RNZAF) 1942-43 Pacifique Sud
• RAF (1942-1944) Méditerranée, Balkans et Italie
• VVS (fin 1942-44)

Commentaire

Le P-40K était essentiellement un P-40E doté d’un moteur Allison nettement plus puissant, le V-1710-73 d’une puissance de 1 325 ch (et disposant également d’une commande de suralimentation automatique). Le K était initialement censé être le dernier P-40 construit en grand nombre, mais l’échec du programme P-60 et les problèmes persistants des P-39 et P-38 ont obligé à poursuivre la production. Il s’agissait des variantes les plus lourdes du P-40, mais la puissance supplémentaire du P-40K lui conférait de bonnes performances, notamment à basse altitude (nettement supérieures à celles du P-40E). Le moteur plus puissant causait des problèmes de couple, en particulier au décollage, c’est pourquoi l’empennage distinctif a été ajouté pour aider à corriger l’oscillation au décollage, les versions ultérieures avaient l’empennage allongé également vu sur les versions F/L, M et N. Dans les deux cas, le P-40K était nettement plus stable et souffrait moins du balancement au décollage que le P-40E. Il nécessitait également des changements de trim moins fréquents que les types précédents.

Le P-40K était sans doute le type le plus important utilisé par la 10e Air Force à l’époque post-AVG pour établir une supériorité aérienne sur le théâtre Chine/Birmanie/Inde, obtenant une domination sur les types de l’armée japonaise dans cette région. En général, ils se sont bien comportés dans le Pacifique et la CBI. Le P-40M était également un type important pour les forces de la RAF / Commonwealth (avec au moins 250 livrés sous le nom de Kittyhawk III, utilisés principalement en Méditerranée et 50 spécifiquement destinés aux unités australiennes) et pour les Soviétiques, qui l’utilisaient principalement pour les PVO (défense aérienne) et les unités de l’aviation navale dans la Baltique. Plusieurs as soviétiques ont remporté de nombreuses victoires aux commandes du P-40K, dont M. V Kuznetzov.

Bien qu’utilisé principalement comme chasseur-bombardier en Méditerranée (le P-40 F/L et les variantes allégées ultérieures du P-40N prenant la tête de l’escorte des bombardiers et des balayages de chasseurs), il a néanmoins continué à remporter des victoires air-air dans cette région ainsi que dans le CBI tout au long de 1943 et en 1944.Le P-40M était une variante du K purement destinée à l’exportation. Bien que le moteur du P-40M ait une puissance nominale bien inférieure à 1 200 ch, il s’agissait simplement d’une limitation de l’accélérateur que de nombreux pilotes ignoraient s’ils en avaient besoin, c’est-à-dire qu’à 57″ de mercure, le V-1710-39 pouvait produire autant de puissance que le V-1710-73, mais avec un risque légèrement plus élevé de panne de moteur. La différence entre le V-1710-73 sur le P-40K et le V-1710-81 sur le P-40M se résumait à un vilebrequin renforcé, mieux à même de supporter des pressions de suralimentation plus élevées, ce qui était déjà utilisé comme puissance de secours par les pilotes de P-40 depuis les premières versions. D’autre part, le -81 avait une puissance légèrement supérieure en altitude, et un plafond de performance de 1 000 pieds plus élevé. Les P-40M étaient, comme le K, désignés comme Kittyhawk III en service dans le Commonwealth, avec 264 livrés à la RAF, 168 à l’Australie et 34 à la Nouvelle-Zélande. La plupart des appareils de la RAF furent exploités dans la Med.

Problèmes

La série P-40K fut considérablement améliorée par rapport au P-40E, le contrôle automatique de la poussée aidant à la gestion complexe du moteur et le stockage amélioré des munitions de mitrailleuses réduisant les arrêts de tir. Les principaux problèmes restants étaient le plafond de performance effective de ~ 15 000 et les problèmes de balancement et de couple au décollage dus au moteur plus puissant, ce qui a été partiellement résolu par la dérive et de manière plus satisfaisante par l’allongement du fuselage dans les modèles ultérieurs. En raison du poids plus élevé, du moins à pleine charge, le taux de montée initiale a souffert. Cela pouvait être abordé en allégeant l’avion (en réduisant le carburant, etc.) ou en suralimentant le moteur, ce qui était utilisé au combat pour obtenir des tirs sur les chasseurs ennemis qui attaquaient et s’éloignaient ensuite en montant.

P-40F / P-40L / Kittyhawk Mk II et Kittyhawk Mk IIa

Caractéristiques distinctives

Moteur Packard-Merlin, pas d’admission sur le dessus du moteur, certains (tous les modèles ultérieurs) ont été allongés de 29″, certains P-40F et tous les P-40L avaient deux canons d’aile supprimés. Parfois appelés « Warhawks » dans le contexte de la DAF pour les distinguer des variantes Kittyhawk antérieures. Les unités de la Luftwaffe, prenant note de l’augmentation des performances et de la forme allongée de la carrosserie, identifiaient fréquemment ces appareils par erreur comme des ‘P-46’.

Principaux opérateurs

• USAAF (1943) Opération Torch, théâtre méditerranéen ; Théâtre du Pacifique Sud-Ouest
• VVS (100 appareils, actifs au début de 1943)
• RAF (260 escadrons RAF- juin 1942 – mai 1943)
• Australie (3 escadrons RAAF – 1942 – 1943)
• Force aérienne française libre (1943) théâtre méditerranéen

Commentaire

Cette version répondait au souhait de longue date dessouhait de longue date des Britanniques de doter le P-40 d’un moteur Merlin (c’est ce qui a finalement conduit au développement du P-51), mais elle est arrivée au combat relativement tard et, ironiquement, peu de ce type ont atteint les unités du Commonwealth. 1311 P-40F et 700 P-40L ont été produits, la plupart ayant été repris par l’USAAF qui commençait tout juste à combattre en Tunisie, et quelques-uns ayant été détournés vers la Russie. En fin de compte, seuls 330 appareils ont été affectés au Commonwealth, répartis équitablement entre les 260 escadrons d’élite de la RAF et les 3 escadrons de la RAAF qui les ont utilisés à bon escient dans la région Méditerranée/Italie (en tant que Kitthawk IIa et Kittyhawk II). Seul un nombre limité de ces appareils plus performants et de leurs moteurs Packard Merlin était cependant disponible et une fois ceux-ci usés ou utilisés 260 et 3 escadrons sont revenus aux Kittyhawk III et Kittyhawk IV à moteur Allison de plus basse altitude.

Ce fut cependant la principale variante avec laquelle l’USAAF a affronté la Luftwaffe et la Regia Aeronautica en Méditerranée lors de leurs plus lourds combats aériens en 1942 et 1943. Le moteur Packard Merlin améliorait les performances, mais le surcompresseur à deux vitesses et à un seul étage limitait toujours le plafond effectif à environ 20 000 pieds. De nombreux P-40F ont été allégés sur le terrain par les escadrons américains pour les rendre plus « chauds » en enlevant une partie du blindage et des canons d’aile. La modeste amélioration des performances du moteur Merlin était suffisante pour faire la différence sur le théâtre méditerranéen et les « Warhawks » étaient principalement utilisés pour des missions de supériorité aérienne (escorte, CAP et balayage de chasseurs), escortant souvent des Hurricanes chargés de bombes ou les anciens Kitthawk I / P-40E toujours utilisés par la DAF. Lorsqu’il était piloté avec les bonnes tactiques par de bons pilotes, comme c’était souvent le cas à ce stade de la guerre, le P-40F/L semblait se comporter étonnamment bien – et la plupart des victoires confirmées avec ce type étaient contre des chasseurs ennemis, généralement des Me 109F/G ainsi que des MC 202 et MC 205.Le P-40L était une version officielle allégée avec de nombreuses modifications de terrain intégrées, surnommée « Gypsy Rose Lee » d’après la célèbre strip-teaseuse. Certains avaient quatre canons, d’autres seulement deux. La vitesse maximale pour ce type d’appareil était de 368 mph, essentiellement la même que celle du P-40F, mais la montée et l’accélération étaient nettement meilleures. Les variantes F et L pouvaient affronter les Bf 109F et G dans les limites de leurs performances effectives et les documents modernes montrent qu’ils ont abattu de nombreux chasseurs de la Luftwaffe. Les P-40 F/L étaient les variantes les plus utilisées par le 33e groupe de chasseurs, le 324e groupe de chasseurs, le 325e groupe de chasseurs et le 57e groupe de chasseurs, qui connurent un grand succès, ainsi que par le 99e escadron de chasseurs des Tuskegee Airmen en Italie pendant une courte période.

Les variantes P-40F/L ont été fournies aux escadrons français libres volant en Afrique du Nord, beaucoup d’entre eux étaient auparavant pilotés (et quelque peu usés) par des unités de l’USAAF ou de la RAF.

Après la production des quelque 200 premiers appareils, tous les types P-40F/L de série ultérieure ont été allongés de 29″ comme le P-40N ultérieur, une mesure visant à faire face au couple accru de moteurs plus puissants.

Problèmes

Bien que le moteur Merlin ait augmenté le plafond de performance à 20 000 pieds, ce qui a aidé au combat, cela signifiait encore que lors d’un combat avec des chasseurs ennemis, les pilotes de P-40F/L étaient souvent confrontés à la perspective inconfortable d’être attaqués depuis le haut, en particulier par des chasseurs Me 109 et MC 202 / 205 volant rapidement. Les premières versions de cet avion étaient légèrement surpuissantes pour la cellule, ce qui rendait les décollages difficiles et contribuait à des accidents, l’allongement de la queue a beaucoup aidé. Les variantes du P-40F telles que livrées étaient encore un peu trop lourdes malgré le moteur relativement puissant, mais cela pouvait être résolu en enlevant du poids (beaucoup ont été allégés de ~200 lbs) et/ou en suralimentant le moteur, qui était fréquemment utilisé à 60″ de mercure pendant le combat aérien. La fiabilité grandement améliorée des canons signifiait qu’une paire était souvent retirée de l’avion dans le cadre des efforts d’allègement, parfois deux, avec le résultat que ces avions avaient parfois une puissance de feu réduite.

P-40N / Kittyhawk Mk IV / Warhawk

Caractéristiques distinctives

Cockpit arrière modifié avec vue élargie, fuselage allongé, certains modèles avaient deux canons d’aile supprimés

Les principaux opérateurs

• USAAF : (1943-44) CBI et Pacifique
• DAF : (1943-44) théâtre méditerranéen
• RAAF : (1943-44) Pacifique Sud-Ouest
• RNZAF : (1943-44) Pacifique Sud-Ouest
• VVS : (1943-45)
• RCAF : (1944-45) Home War Establishment (Operational Training)

Commentaire

Cette version (modèle 87V, 87W) fut la plus produite de tous les P-40, avec 5 220 exemplaires construits. Il est resté en service comme chasseur de supériorité aérienne dans le CBI, et a encore été utilisé en Méditerranée comme chasseur de supériorité aérienne dans certaines missions par des unités de la RAF, mais son créneau principal était de plus en plus comme chasseur/bombardier. Le P-40N présentait un fuselage allongé et un moteur Allison plus puissant de 1300 ch, mais l’utilisation d’un compresseur de suralimentation à une seule vitesse et un seul étage donnait au modèle une altitude effective légèrement supérieure à celle du P-40E. Comme pour le F/L, il existait des versions « légères » et « lourdes », les P-40N, les plus légers et les plus « chauds », configurés pour le combat avec quatre canons, atteignaient une vitesse de pointe de 378 mph. Le premier sous-modèle, le P-40N-1-CU, ne pesait que 2 700 kg (max 4 015) et était (théoriquement) destiné à être un intercepteur à haute altitude. La montée était de 6,7 minutes à 4 570 m, et il avait un plafond de 38 000 ft. Seuls 400 exemplaires ont été construits. Les P-40N fabriqués ultérieurement étaient dotés d’un moteur moins puissant, spécifiquement pour l’entraînement ou les missions de chasseur-bombardier, et leur vitesse maximale n’était que de 345 Mph. La production a donné lieu à de nombreux blocs, jusqu’au P-40N-40-CU avec 1 360 ch et des ailerons recouverts de métal. L’un des sous-modèles les plus importants, le P-40N-15-CU, pesait 6 200 livres à vide, 8 350 en charge, 11 400 au maximum. Ses performances chutaient à 208 mph/5 000 pieds, 325 mph/10 000 pieds (donc près de 100 km/h de moins), 343 mph/15 000 pieds, à 20 000 pieds en 8,8 min, le plafond de service était de 31 000 pieds.

Problèmes

La vitesse de montée initiale et l’accélération étaient considérablement améliorées dans la version allégée du P-40N, le seul problème significatif restant était le plafond de performance, qui était un peu meilleur à ~17 000 pieds, mais toujours beaucoup trop bas. Cela signifiait qu’en combat aérien, les pilotes de P-40N (y compris ceux qui pilotaient la sous-variante « intercepteur à haute altitude ») pouvaient toujours s’attendre à être attaqués par le haut. L’absence d’un compresseur à deux étages ou d’un turbocompresseur signifiait également que le P-40N était limité en vitesse, car le moteur n’était pas performant à des altitudes plus élevées où l’on atteignait généralement plus de 400 mph. À basse et moyenne altitude, c’était un avion raisonnablement rapide, même selon les normes de la fin de la guerre, mais au moment où le P-40N a été introduit dans le combat, le combat aérien en Europe était davantage relégué à l’escorte de bombardiers à haute altitude. Le P-40N restait compétitif sur les théâtres du Pacifique et de la CBI, où il affrontait principalement des types de l’armée japonaise tels que le Ki-43 « Oscar » et le Ki-61 « Tony », ainsi que l’ancien A6M « Zero » de l’IJN.Les variantes plus lourdes et moins puissantes du chasseur-bombardier P-40N étaient trop lourdes et sous-puissantes à pleine charge, et ne pouvaient être considérées que comme « adéquates » pour l’appui aérien rapproché, bien qu’elles aient largué de nombreuses bombes en Italie en 1944 et qu’elles aient encore été utilisées par certains escadrons du Commonwealth de la RAF en 1945. Beaucoup ont été utilisés dans des rôles de non combat comme entraîneurs et ainsi de suite aux États-Unis.

Spécifications

Liste des spécifications des variantes du P-40 du début au milieu de la guerre.

	P-40B	P-40E	P-40K
Caractéristiques générales
Crew	Un	Un	Un
Longueur	31 ft 8 in (9.66 m)	31 ft 8 in (9,66 m)	31 feet 2 in
Envergure	37 ft 4 in (11.38 m)	37 ft 4 in (11.38 m)	37 ft 4 in (11.38 m)
Hauteur	3,76 m (12 ft 4 in)	3,76 m (12 ft 4 in)	3.76 m)
Superficie des ailes	235,94 pi² (21,92 m²)	235,94 pi² (21.92 m²)	235.94 ft² (21.92 m²)
Poids à vide	5 590 lb (2 535 kg)	6,350 lb (2,880 kg)	6,350 lb (2,880 kg)
Poids à vide	7,326 lb (3,323 kg)	8,280 lb (3,760 kg)	8,280 lb (3,760 kg)
Poids brut maximal au décollage	7 600 lb (3 447 kg)	7 600 lb (3 447 kg)	8 8 810 lb (4,000 kg)
Moteurs	1x Allison V-1710-33, 1 040 ch	1x Allison V-1710-39, 1 150 ch (860 kW)	1x Allison V-1710-73-1, 1,325 ch
Performance
Vitesse maximale	352 mph (566 km/h)	360 mph (580 km/h)	362 mph à 15,000 ft
Vitesse de croisière	n.a.	270 mph (435 km/h)	270 mph
Rangement	730-1230 mi (1 173-1 977 km)	650 mi (1 050 km)	650 mi (1,050 km)
Plafond de service	32 400 ft (9 875 m)	29,000 ft (8 840 m)	32 500 ft
Vitesse ascensionnelle	2 860 ft/min (14.5 m/s)	2 100 ft/min (10,7 m/s)	2 210 ft/min (16.38 m/s)
Chargement des ailes	31 lb/ft² 152,3 kg/m²	35.1 lb/ft² (171.5 kg/m²)	36,0 lb/ft² (176 kg/m²)
Puissance/masse	0,16 ch/lb	0,14 ch/lb (230 W/kg)	0.16 ch/lb (260 W/kg)
Armament
	2x calibre .50 (12,7 mm) et 4x .30 cal Browning	6x mitrailleuses Browning M2 de calibre .50 (12,7 mm), 281 cartouches/canon Jusqu’à 1 500 lb (680 kg) de bombes sur trois points d’ancrage.	6x mitrailleuses Browning M2 de calibre .50 (12,7 mm), 281 cartouches/pistolet Jusqu’à 1 500 lb (680 kg) de bombes sur trois points d’ancrage.

Spécifications

Liste des spécifications des variantes ultérieures du P-40.

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	P-40F	P-40L	P-40N (Version Intercepteur)
Caractéristiques générales
Équipage	Un	Un	Un
Longueur	31 pieds 2 pouces, du P-40F-5-CU 33 pieds 4 in (11,38 m)	33 pieds 4 in (10.16 m)	33 ft 4 in (10,16 m)
Envergure	37 ft 4 in (11.38 m)	37 ft 4 in (11,38 m)	37 ft 4 in (11,38 m)
Hauteur	12 ft 4 in (3.76 m)	12 ft 4 in (3,76 m)	12 ft 4 in (3,76 m)
Superficie des ailes	235.94 pi² (21,92 m²)	235,94 pi² (21,92 m²)	235,94 pi² (21.92 m²)
Poids à vide	6 590 lb (2 990 kg)	6 405 lb (2 905 kg)	6,405 lb (2 905 kg)
Poids en charge	8 500 lb (3 855 kg)	8 020 lb (3 505 kg)	7,730 lb (3 505 kg)
Masse maximale brute au décollage	9 350 lb (4 238 kg)	8 950 lb (4,238 kg)	8 860 lb (4 020 kg)
Moteur	Packard-Merlin V-1650 (merlin 28) 1,390 cv	Packard-Merlin V-1650 (merlin 28) 1, 390 cv	V-1710-115, 1, 360 cv (1,015 kW)
Performances
Vitesse maximale	370 mph à 20 000 ft (595 km/h)	372 mph à 20,000	378 mph (608 km/h) à 5 000 m (16,400 ft)(version légère)
Vitesse de croisière	280 mph	280 mph	280 mph (455 km/h)
Rangement	700-1500 mi avec 141.5 Imp gal drop tank (1k125-2,400 km)	500-1100 mi avec 141.5 Imp gal drop tank (1k125-2,400 km)	745 mi (1,200 km)
Plafond de service	34,400 ft (10,500 m)	35 800 ft (10, 500 m)	38 000 ft
Vitesse ascensionnelle	2 240 ft/min (11.4 m/s)	2 640 ft/min	3 520 ft/min (57″ mercure)
Charge sur les ailes	35.2 lb / ft ²	33,9 lb/ft²	32,8 lb/ft² (159,9 kg/m²)
Puissance/masse	0.15 ch/lb (245 W/kg)	0,17 ch/lb	0,16 ch/lb (260 W/kg)
Armament
	4 ou 6x .50 cal (12,7 mm) M2, 240-312 cartouches/canon 2×227 kg de bombe	4x .50 cal (12.7 mm) M2, 201 coups/canon bombe de 227 kg	4x mitrailleuses Browning M2 de calibre .50 (12,7 mm) Jusqu’à 1 500 lb (680 kg) de bombes sur trois points d’ancrage.

Notes

Bibliographie

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