Age de la voileEdit
Les convois navals sont utilisés depuis des siècles, avec des exemples de navires marchands voyageant sous protection navale datant du 12e siècle. L’utilisation de convois navals organisés date de l’époque où les navires ont commencé à être séparés en classes spécialisées et où les marines nationales ont été établies.
Au moment des guerres de la Révolution française de la fin du XVIIIe siècle, des tactiques efficaces de convois navals avaient été développées pour éloigner les pirates et les corsaires. Certains convois contenaient plusieurs centaines de navires marchands. Le système de convois le plus durable était les flottes de trésor espagnoles, qui ont navigué des années 1520 jusqu’en 1790.
Lorsque les navires marchands naviguaient indépendamment, un corsaire pouvait parcourir une voie de navigation et capturer les navires à leur passage. Les navires naviguant en convoi présentaient une cible beaucoup plus petite : un convoi était aussi difficile à trouver qu’un navire seul. Même si le corsaire trouvait un convoi et que le vent était favorable à une attaque, il ne pouvait espérer capturer qu’une poignée de navires avant que le reste ne parvienne à s’échapper, et une petite escorte de navires de guerre pouvait facilement la contrecarrer. En raison de l’efficacité du système des convois, les primes d’assurance en temps de guerre étaient systématiquement moins élevées pour les navires qui naviguaient en convois.
De nombreuses batailles navales de l’âge de la voile se sont déroulées autour de convois, notamment :
- La bataille de Portland (1653)
- La bataille d’Ouessant (1781)
- La bataille de Dogger Bank (1781)
- Le glorieux premier juin (1794)
- La bataille de Pulo Aura (1804)
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À la fin des guerres napoléoniennes, la Royal Navy avait mis en place un système de convois sophistiqué pour protéger les navires marchands. Les pertes des navires voyageant hors convoi étaient cependant si élevées qu’aucun navire marchand n’était autorisé à naviguer sans escorte.
La Première Guerre mondialedit
Au début du XXe siècle, le dreadnought a changé l’équilibre des forces dans les batailles de convois. Voguant plus vite que les navires marchands et tirant à longue portée, un seul cuirassé pouvait détruire de nombreux navires d’un convoi avant que les autres ne puissent se disperser à l’horizon. Protéger un convoi contre un navire de capital nécessitait de lui fournir une escorte d’un autre navire de capital, au prix d’un coût d’opportunité très élevé (c’est-à-dire en immobilisant potentiellement plusieurs navires de capital pour défendre différents convois contre un seul navire adverse).
Les cuirassés étaient la principale raison pour laquelle l’amirauté britannique n’avait pas adopté la tactique des convois au début de la première bataille de l’Atlantique lors de la Première Guerre mondiale. Mais les navires de capital allemands avaient été embouteillés en mer du Nord, et la principale menace pour la navigation venait des U-boats. D’un point de vue tactique, les sous-marins de la Première Guerre mondiale étaient semblables aux corsaires de l’ère de la voile. Ces sous-marins étaient à peine plus rapides que les navires marchands qu’ils attaquaient, et ne pouvaient couler qu’un petit nombre de navires dans un convoi en raison de leur réserve limitée de torpilles et d’obus. L’Amirauté mit du temps à réagir à ce changement de position tactique, et en avril 1917, les convois furent expérimentés, avant d’être officiellement introduits dans l’Atlantique en septembre 1917.
D’autres arguments contre les convois furent soulevés. Le principal problème était la perte de productivité, car les navires marchands en convoi doivent voyager à la vitesse du navire le plus lent du convoi et passaient un temps considérable dans les ports à attendre le départ du convoi suivant. De plus, on pensait que les grands convois surchargeaient les ressources portuaires.
L’analyse réelle des pertes maritimes lors de la Première Guerre mondiale a réfuté tous ces arguments, du moins dans la mesure où ils s’appliquaient au trafic transatlantique et aux autres trafics longue distance. Les navires naviguant en convois avaient beaucoup moins de risques d’être coulés, même lorsqu’ils n’étaient pas pourvus d’une escorte. La perte de productivité due aux retards des convois est faible par rapport à la perte de productivité due au naufrage des navires. Les ports pouvaient traiter plus facilement avec les convois parce qu’ils avaient tendance à arriver à l’heure et que le chargement et le déchargement pouvaient donc être planifiés.
Dans son livre On the Psychology of Military Incompetence, Norman Dixon a suggéré que l’hostilité envers les convois dans l’établissement naval était en partie causée par une perception (subconsciente) des convois comme étant efféminés, en raison des navires de guerre devant s’occuper des navires marchands civils. Le service des convois expose également les navires de guerre d’escorte aux conditions parfois dangereuses de l’Atlantique Nord, avec seulement de rares occurrences d’accomplissement visible (par exemple, repousser un assaut de sous-marin).
Mondial War IIEdit
AtlanticEdit
Les Britanniques ont adopté un système de convois, initialement volontaire puis obligatoire pour presque tous les navires marchands, dès la déclaration de la Seconde Guerre mondiale. Chaque convoi se composait de 30 à 70 navires marchands pour la plupart non armés. Les fournitures canadiennes, et plus tard américaines, étaient vitales pour que la Grande-Bretagne puisse poursuivre son effort de guerre. Le déroulement de la bataille de l’Atlantique a été une longue lutte, les Allemands développant des tactiques anti-convois et les Britanniques des contre-tactiques pour contrecarrer les Allemands.
La capacité d’un navire de guerre lourdement armé contre un convoi a été illustrée de façon spectaculaire par le sort du convoi HX 84. Le 5 novembre 1940, le croiseur lourd allemand Admiral Scheer a rencontré le convoi. Le Maiden, le Trewellard et le Kenbame Head sont rapidement détruits, et le Beaverford et le Fresno City tombent ensuite. Seuls les sacrifices du croiseur marchand armé HMS Jervis Bay et du cargo Beaverford pour faire patienter le Scheer, en plus d’une lumière défaillante, ont permis au reste du convoi de s’échapper.
La valeur dissuasive d’un cuirassé dans la protection d’un convoi a également été illustrée de façon spectaculaire lorsque les cuirassés légers allemands (qualifiés par certains de cuirassés) Scharnhorst et Gneisenau, montés sur des canons de 11 pouces (28 cm), sont tombés sur un convoi britannique en direction de l’est (HX 106, avec 41 navires) dans l’Atlantique Nord le 8 février 1941. Lorsque les Allemands ont détecté le cuirassé HMS Ramillies, lent mais bien protégé, qui escortait le convoi, ils ont fui les lieux plutôt que de risquer d’être endommagés par ses canons de 15 in (38 cm).
L’énorme nombre de navires impliqués et la fréquence des engagements signifiaient que des techniques statistiques pouvaient être appliquées pour évaluer les tactiques : une première utilisation de la recherche opérationnelle en guerre.
Avant de participer ouvertement à la Seconde Guerre mondiale, les États-Unis étaient activement engagés dans des convois avec les Britanniques dans l’Atlantique Nord, soutenant principalement les activités britanniques en Islande.
Après la déclaration de guerre de l’Allemagne aux États-Unis, la marine américaine a décidé de ne pas organiser de convois sur la côte est américaine. L’amiral de la flotte américaine Ernest King a ignoré les conseils des Britanniques à ce sujet, car il s’était fait une mauvaise opinion de la Royal Navy au début de sa carrière. Il en résulta ce que les équipages des U-boote appelèrent leur Second Happy Time, qui ne prit fin qu’avec l’introduction des convois.
PacificEdit
Dans le théâtre du Pacifique de la Seconde Guerre mondiale, les navires marchands japonais voyageaient rarement en convois. Les destroyers japonais étaient généralement déficients en armement anti-sous-marin par rapport à leurs homologues alliés, et la marine japonaise n’a pas développé une escorte de convoi peu coûteuse comme l’escorte de destroyers/frigates des Alliés jusqu’à ce qu’il soit trop tard. Au début du conflit, les sous-marins américains dans le Pacifique étaient inefficaces car ils souffraient de tactiques timides, de torpilles défectueuses et d’un mauvais déploiement, tandis que les bateaux britanniques et néerlandais n’étaient que peu nombreux. Les efforts de l’amiral américain Charles A. Lockwood, conjugués aux plaintes énergiques de ses capitaines, ont permis de rectifier ces problèmes et les sous-marins américains sont devenus beaucoup plus performants à la fin de la guerre. En conséquence, la flotte marchande japonaise a été largement détruite à la fin de la guerre. Les sous-marins japonais, contrairement à leurs équivalents américains et allemands, se sont concentrés sur les flottes de combat américaines plutôt que sur les convois marchands, et bien qu’ils aient réussi quelques succès précoces, coulant deux porte-avions américains, ils n’ont pas réussi à inhiber de manière significative les convois d’invasion transportant des troupes et du matériel pour soutenir la campagne américaine de conquête des îles.
Plusieurs batailles notables dans le Pacifique Sud ont impliqué des bombardiers alliés interdisant des convois de navires de troupes japonais qui étaient souvent défendus par des chasseurs japonais, notamment Guadalcanal (13 novembre 1942), Rabaul (5 janvier 1943) et la bataille de la mer de Bismarck (2-4 mars 1943).
Lors de la bataille au large de Samar, l’efficacité des escortes de l’U.S. Navy a été démontrée lorsqu’elles ont réussi à défendre leur convoi de troupes contre une flotte de combat japonaise beaucoup plus importante et plus puissante. La force japonaise comprenait quatre cuirassés et de nombreux croiseurs lourds, tandis que la force américaine était constituée de porte-avions d’escorte, de destroyers et de destroyers d’escorte. Le grand nombre d’avions américains (bien que sans beaucoup de munitions antinavires autres que les torpilles) et les tactiques agressives des destroyers (avec leurs tirs dirigés par radar) ont permis aux États-Unis de couler trois croiseurs lourds japonais au prix d’un porte-avions d’escorte et de trois destroyers.
TactiqueEdit
La tactique anti-convoi allemande comprenait :
- des avions de surveillance à long rayon d’action pour repérer les convois;
- des chaînes de U-boats (wolfpacks) qui pouvaient être dirigées sur un convoi par radio;
- casser les codes navals britanniques;
- des armes antinavires améliorées, notamment des détonateurs magnétiques et des torpilles à guidage sonique.
Les réponses alliées comprenaient :
- des raids aériens sur les bases des U-boote à Brest et à La Rochelle ;
- des navires marchands convertis, par ex, porte-avions marchands, avions catapultes marchands et croiseurs marchands armés ;
- les Q-ships, des chasseurs de sous-marins déguisés en navires marchands non armés pour attirer les sous-marins dans une attaque
- plus d’escortes de convois, y compris des escortes de destroyers/frigates produites à bas prix mais efficaces (car les corvettes étaient censées être un palliatif), et des porte-escortes ;
- des avions de chasse (transportés par les porte-avions d’escorte et les porte-avions marchands) qui repousseraient les bombardiers allemands et attaqueraient les U-boots
- des patrouilles d’avions à longue portée pour trouver et attaquer les U-boots;
- des armes anti-sous-marines améliorées comme le hérisson ;
- des convois plus grands, permettant un plus grand nombre d’escortes par convoi ainsi que l’extraction d’un nombre suffisant d’escortes pour former des groupes de soutien de chasseurs-tueurs qui n’étaient pas attachés à un convoi particulier
- attribution des navires aux convois en fonction de leur vitesse, de sorte que les navires plus rapides étaient moins exposés.
Ils ont également été aidés par
- l’amélioration du sonar (ASDIC) permettant aux navires d’escorte de mieux suivre les U-boote;
- la rupture du chiffre naval allemand ;
- amélioration du radar et de la radiogoniométrie permettant aux avions de trouver et de détruire les U-boote;
Les batailles de convoisÉditer
De nombreuses batailles navales de la Seconde Guerre mondiale se sont déroulées autour des convois, notamment :
- Le convoi PQ 16, mai 1942
- Le convoi PQ 17, juin-juillet 1942
- Le convoi PQ 18, septembre 1942
- L’opération Pedestal, août 1942
- La bataille navale de Guadalcanal, novembre 1942
- La bataille de la mer de Barents, décembre 1942
- La bataille de la mer de Bismarck, mars 1943
Le préfixe du convoi indique la route du convoi. Par exemple, « PQ » correspondrait à l’Islande vers le nord de la Russie et « QP » à la route de retour.
AnalyseEdit
Le succès des convois comme tactique anti-sous-marine pendant les guerres mondiales peut être attribué à plusieurs raisons liées aux capacités des U-boote, à la taille de l’océan et aux escortes de convoi.
En pratique, les U-boote de type VII et de type IX étaient limités dans leurs capacités. La vitesse et l’endurance en immersion étaient limitées et ne convenaient pas pour remettre en état de nombreux navires. Même un U-boat en surface pouvait prendre plusieurs heures pour gagner une position d’attaque. La capacité des torpilles était également limitée à environ quatorze (Type VII) ou 24 (Type IX), ce qui limitait le nombre d’attaques possibles, surtout lorsque plusieurs tirs étaient nécessaires pour une seule cible. Les U-boote et leurs adversaires avaient un réel problème pour se repérer les uns les autres ; avec une infime partie de l’océan en vue, sans renseignement ni radar, les navires de guerre et même les avions avaient de la chance de tomber sur un sous-marin. La Royal Navy et, plus tard, l’United States Navy ont mis du temps à apprendre cette leçon. À l’inverse, le rayon de vision d’un U-boot était encore plus réduit et devait être complété par des vols de reconnaissance réguliers à longue distance.
Pour les deux grandes marines alliées, il avait été difficile de saisir que, quelle que soit la taille d’un convoi, son « empreinte » (la zone dans laquelle il pouvait être repéré) était bien plus petite que si les navires individuels avaient voyagé indépendamment. En d’autres termes, un sous-marin avait moins de chances de trouver un convoi unique que si les navires étaient dispersés individuellement. De plus, une fois l’attaque effectuée, le sous-marin doit retrouver une position d’attaque sur le convoi. Si, par contre, une attaque est déjouée par les escortes, même si le sous-marin n’a pas subi de dommages, il doit rester immergé pour sa propre sécurité et ne peut retrouver sa position qu’après de nombreuses heures de travail acharné. Les U-boote patrouillant dans des zones où le trafic maritime est constant et prévisible, comme sur la côte atlantique des États-Unis au début de 1942, pouvaient écarter une occasion manquée en étant certains qu’une autre se présenterait bientôt.
La destruction des sous-marins nécessitait leur découverte, un événement improbable lors de patrouilles agressives, par le seul hasard. Les convois, cependant, présentaient des cibles irrésistibles et ne pouvaient être ignorés. C’est pourquoi les U-boote se présentaient comme des cibles pour les escortes avec une possibilité croissante de destruction. De cette façon, la Ubootwaffe a subi des pertes sévères, pour peu de gains, lorsqu’elle a pressé des attaques groupées sur des convois bien défendus.
Après la Seconde Guerre mondialeEdit
La plus grande opération de convoyage depuis la Seconde Guerre mondiale fut l’opération Earnest Will, l’U.Navy des États-Unis en 1987-1988, qui consistait à escorter des pétroliers koweïtiens ayant changé de pavillon dans le golfe Persique pendant la guerre Iran-Irak.
De nos jours, les convois sont utilisés comme tactique par les marines pour dissuader les pirates au large de la Somalie de capturer des cargos civils non armés qui constitueraient des cibles faciles s’ils naviguaient seuls.