La función de los sensores de temperatura del refrigerante del motor (ECT) es, controlar la temperatura del refrigerante del motor.
Por lo tanto, la mayoría de los sensores de temperatura del refrigerante del motor (ECT) funcionan utilizando la resistencia eléctrica para medir, la temperatura del refrigerante.
Las lecturas del sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT); se envían a la unidad de control del motor (ECU).
El sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT) es uno de los más importantes; sensores de gestión del motor. Porque, sus lecturas juegan un papel clave en los cálculos, que afectan al rendimiento del motor. Como resultado, la (ECU) utiliza estos datos para ajustar la, inyección de combustible y el tiempo de encendido.
Los motores requieren más combustible cuando están fríos. Pero, menos combustible cuando se calientan completamente.
El síntoma más común que indica un sensor (ECT) malo es; un sistema de control del motor que no entra en bucle cerrado, una vez que el motor está caliente.
Otros signos de fallo incluyen:
- Mala economía de combustible
- Humo negro del motor
- Sobrecalentamiento del motor
- Se enciende la luz del motor
Códigos de motor posibles
El sistema (OBD II) debería detectar el fallo y encender la, la luz de revisión del motor o (MIL). Usted puede ver uno de los siguientes códigos de problemas de diagnóstico:
- P0115….Circuito de temperatura del refrigerante del motor
- P0116….Circuito de temperatura del refrigerante del motor Rango/rendimiento
- P0117….Circuito de temperatura del refrigerante del motor Entrada baja
- P0118….Circuito de temperatura del refrigerante del motor Entrada alta
- P0119….Circuito de temperatura del refrigerante del motor Intermitente
La entrada del sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT); puede ser utilizada por el (PCM) para cualquiera o todas las siguientes funciones de control:
Enriquecimiento del combustible en el arranque en motores con inyección de combustible
Cuando el (PCM) recibe una señal fría del sensor (ECT); aumenta el ancho de pulso del inyector (en tiempo); para crear una mezcla de combustible más rica. Esto mejora la calidad del ralentí y evita la vacilación, mientras que el motor frío se está calentando. Pero, como el motor se acerca a la temperatura de funcionamiento normal; el (PCM) se inclina hacia fuera la mezcla de combustible para reducir las emisiones y el consumo de combustible.
Así, un sensor de (ECT) defectuoso que siempre lee frío puede; hacer que el sistema de control de combustible para funcionar rico contaminar y desperdiciar combustible. También, un sensor (ECT) que siempre lee caliente puede; causar problemas de manejabilidad en frío como el estancamiento, la vacilación y el ralentí áspero.
Avance y retardo de chispa
El avance de chispa es a menudo limitado para fines de emisión; hasta que el motor alcanza, la temperatura de funcionamiento normal. Esto también afecta al rendimiento del motor y al ahorro de combustible.
Válvula de recirculación de gases de escape (EGR), durante el calentamiento
El (PCM) no permitirá que la válvula (EGR) se abra hasta que el motor se haya calentado para mejorar la conducción. Pero, si el (EGR) se permite, con un motor frío; puede causar un ralentí áspero, estancamiento y/o vacilación.
Un termostato abierto o el termostato incorrecto puede estar impidiendo que el refrigerante alcance su; temperatura normal de funcionamiento.
Purga del depósito de control de emisiones evaporativas
Los vapores de combustible almacenados en el depósito de carbón no se purgan hasta que el motor está caliente; para evitar problemas de conducción.
Control de retroalimentación de bucle abierto/cerrado de la mezcla de aire/combustible
El (PCM) puede ignorar la señal de retroalimentación rica/limpia del sensor de oxígeno (O2); hasta que el refrigerante alcance una determinada temperatura. Mientras el motor está frío, el (PCM) permanecerá en «bucle abierto» y mantendrá la mezcla de combustible rica; para mejorar la calidad del ralentí y la conducción en frío. Si el (PCM) no entra en «circuito cerrado» una vez que el motor está caliente, la mezcla de combustible será demasiado rica causando que el motor, contamine y desperdicie gas. Por último, esta condición también puede conducir a la suciedad de las bujías.
Régimen de ralentí durante el calentamiento
El (PCM) suele aumentar el régimen de ralentí cuando un motor frío se pone en marcha por primera vez. En consecuencia, para evitar el calado y mejorar la calidad del ralentí.
Bloqueo del embrague del convertidor de par de la transmisión durante el calentamiento
El (PCM) puede no bloquear el convertidor de par, hasta que el motor se haya calentado para mejorar la conducción en frío.
Funcionamiento del ventilador eléctrico
El (PCM) encenderá y apagará el ventilador de refrigeración para regular la refrigeración del motor; utilizando la entrada del sensor (ECT). Por eso, su trabajo es extremadamente importante en la prevención del sobrecalentamiento del motor.
La prueba del sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT) es fácil
Tenga en cuenta que muchos problemas del sensor (ECT); son más a menudo debido a los fallos de cableado y conectores sueltos o corroídos que el fracaso del sensor en sí. Por eso, una inspección visual del sensor (ECT), a veces revelará un problema.
Puede tratarse de una corrosión severa alrededor del terminal; una grieta en el sensor o fugas de refrigerante alrededor del sensor. Por lo tanto, en la mayoría de los casos la única manera de saber si el sensor (ECT) es bueno o malo es; para medir su resistencia y las lecturas de voltaje.
La primera cosa a comprobar es el arnés de cableado del sensor (ECT) – (Usando un multímetro)
Esto le permite comprobar si el arnés que recibe las señales está teniendo un problema; en la transmisión de la señal a la computadora. Esto descartará cualquier cableado defectuoso.
- Extraiga el arnés conectado al sensor para revelar el punto de conexión, entre el arnés y el sensor.
- Encienda la llave de contacto, sin arrancar el motor.
- Conecte el clip rojo al terminal dos, mientras conecta a tierra el clip negro.
Finalmente, si el Multímetro lee como máximo 5 voltios, entonces el arnés no tiene ningún problema.
Prueba con el multímetro
- Empiece con el motor frío. Con el encendido apagado, desconecte el conector del cableado del sensor (ECT).
- Acoplar un óhmetro a través de los terminales del sensor.
- Medir la resistencia del sensor y registrar la lectura.
- Volver a conectar el conector del cableado del sensor.
- Encienda y haga funcionar el motor durante dos minutos, luego apague el motor.
- Desconecte el mazo de cables del sensor y tome una lectura del óhmetro, a través de los terminales del sensor.
- La tensión de referencia al sensor desde el (PCM) debe ser de unos 5-voltios.
- La señal de voltaje de retorno debe ser alrededor de 3 a 4 voltios, cuando el motor está frío.
- Esto debe caer gradualmente a 2 voltios o menos como el motor alcanza, la temperatura de funcionamiento normal.
Finalmente, compare las dos lecturas. Debe haber una diferencia de al menos 200 ohmios. Si no es así, el sensor está defectuoso.
Tensión – Pruebas
Finalmente, ningún cambio en la señal de retorno, indicaría un sensor (ECT) defectuoso.
Conclusión
Incluso el desgaste general puede hacer que el sensor (ECT) se erosione con el tiempo. Por lo tanto, el sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT) está diseñado para estar; completamente sumergido en el refrigerante. Pero, no funcionará correctamente si el nivel de refrigerante es bajo. Además, el refrigerante del motor evita que el agua hierva. Y, también lubrica el bloque del motor y el radiador, evitando la formación de óxido. Por último, utilice siempre la mezcla correcta de agua y anticongelante en su motor. En caso de duda, consulta el manual del propietario.
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