Después de toda la pontificación aquí sobre cómo los núcleos del calentador sólo están «fallados» si tienen fugas, es obvio que mucha gente no sabe lo que está pasando con los refrigerantes y la metalurgia de los núcleos del calentador de aleación y otros metales en los motores de hoy. Ya no se trata de bloques/cabezales de hierro fundido y radiadores y núcleos de calefacción de cobre/latón… hace mucho tiempo que no se hace. Los viejos diagnósticos y directrices de lo que funciona y lo que falla ya no se aplican. Hay serios problemas de transferencia de metal en los sistemas de refrigeración de producción actual y estos afectan en gran medida la capacidad de transferencia de calor de los bloques, cabezas, radiadores y núcleos de calefacción.
De hecho, hemos tenido que reemplazar una gran cantidad de núcleos de calefacción que no transfieren el calor más, y son casi imposibles de «limpiar» con ácidos o cáusticos en un lavado del sistema de refrigeración. Vemos problemas similares en los radiadores que ya no transfieren calor, también.
Así que, las pruebas básicas que puede hacer usted mismo para verificar que el núcleo del calentador es el culpable presenta dos áreas de preocupación:
1) ¿está el sistema de control de la calefacción/climatización dirigiendo el flujo de aire a través del núcleo del calentador? y,
2) ¿está el núcleo del calentador recibiendo un flujo de agua caliente?
Si el sistema de control de climatización está cambiando al aire fresco, o al aire recirculado en el modo MAX A/C, lo más probable es que esté pasando al modo de calefacción, si los modos de descongelación y calefacción funcionan bien por lo demás.
Si usted siente las mangueras que van al calentador (desde debajo del capó) al arrancar desde un motor frío, debería sentir que el agua caliente empieza a fluir en una de las mangueras. Poco después, sentirá que sale agua caliente por la otra manguera. Si el medidor de temperatura del motor muestra la temperatura normal del motor, y el refrigerante se calienta lo suficiente como para fluir a través de las mangueras del radiador y se siente el aire caliente que viene de detrás del flujo de aire del ventilador del radiador, entonces el agua debe ser tan caliente que entra en el núcleo del calentador. Por supuesto, utilice las precauciones normales para no poner las manos en cualquier parte móvil bajo el capó con el motor en marcha.
Entonces, si el agua está «caliente» en una de las mangueras del calentador y «fría» en la otra, entonces su coche no tiene flujo a través del núcleo del calentador. Lo más probable es que esté obstruido y no fluya el agua caliente. O, si las mangueras son igualmente calientes, entonces el núcleo del calentador no está transfiriendo el calor.
Puede ser posible limpiar el núcleo del calentador con una solución de lavado a base de ácido cítrico (correr caliente en agua corriente), pero no cuente con ello. Hemos tratado de limpiar muchos núcleos de calefacción en varias marcas y la mejora es generalmente marginal. En algunos coches VW/Audi, incluso hemos montado una unidad de lavado del «núcleo del calentador» con una solución de agua/ácido calentada y una bomba de agua y una válvula de control (para evitar que el núcleo del calentador explote) y la dejamos funcionar durante un día para limpiar los depósitos/las placas del interior del núcleo del calentador. Estos coches son especialmente difíciles de quitar el núcleo del calentador, y el proyecto de reemplazo del núcleo del calentador puede costar tanto como el valor de algunos de estos coches … o por lo menos un gran porcentaje de su valor.
He visto otros vehículos Ford tienen este problema del núcleo del calentador.
Si usted no está mecánicamente inclinado a hacer las pruebas básicas en el sistema de calefacción, a continuación, llevar el coche a un taller de radiadores que puede realizar el diagnóstico y tal vez limpiar el núcleo del calentador o reemplazarlo para usted. Debería costar mucho menos que el precio de un concesionario.