El espíritu emprendedor de Preston Tucker, su ingenio y su implacable positividad le llevaron a desarrollar un automóvil innovador que se apoyó en una base de decisiones empresariales cuestionables. En la primera entrega de una nueva serie que analiza las marcas y modelos de automóviles de corta duración, Glenn Arlt echa un vistazo a la visión innovadora (y a los fallos iniciales) del legendario coche de Tucker.
La historia de Preston Tucker es un clásico cuento de David y Goliat. En la película de 1988 Tucker: el hombre y su sueño, Hollywood retrató a Tucker como un hombre con agallas, genio y determinación, un visionario del automóvil que se enfrentó a la clase dirigente y, finalmente, al sistema legal estadounidense que acabó provocando su perdición.
Amamos la historia de Tucker por lo que podría haber sido si él, Alex Tremulis y el resto de la gente trabajadora que había en el fondo hubieran sido capaces de, al menos, sacar el coche al mercado para ver si hubiera resultado o no.
El sueño de Tucker
La visión inicial de Tucker de un coche totalmente nuevo para la posguerra comenzó en 1946 cuando propuso un coche con forma de torpedo impulsado por un sistema de tracción hidráulica, que resultó estar demasiado adelantado a la tecnología de la época.
Sin embargo, en lugar de rendirse, Tucker simplemente volvió a la mesa de dibujo. Después de haber diseñado una torreta de cañón que resultó muy valiosa para el esfuerzo bélico de los Estados Unidos y los ejércitos aliados durante la Segunda Guerra Mundial, Tucker tenía la experiencia en ingeniería. Gracias a una colaboración anterior con el famoso fabricante de coches de carreras Henry Miller, también tenía los conocimientos de diseño.
Lo que necesitaba era dinero y una fábrica. Después de que el gobierno accediera a alquilarle una enorme fábrica de motores B-29 desmantelada en las afueras de Chicago, Tucker y sus socios comenzaron a atraer inversores y a crear una red de distribuidores. Para aprovechar el mercado de vendedores de la posguerra (así como para hacerse un nombre en una industria hipercompetitiva), Tucker creía que su «coche del futuro» tenía que ser desarrollado, ingeniado, diseñado y mecanizado en dos años, una tarea casi imposible.
Los primeros fallos
El primer prototipo de sedán de Tucker (llamado cariñosamente «Tin Goose») contaba inicialmente con un enorme motor trasero flat-6 de 589 pulgadas cúbicas refrigerado por líquido con un convertidor de par en cada extremo. Esta característica impulsaba cada rueda trasera directamente sin transmisión; por lo tanto, no era posible la marcha atrás, lo cual era un problema importante, por no decir otra cosa.
Alex Tremulis fue contratado para diseñar una carrocería para la producción y, según se dice, le dieron sólo seis días para terminar el trabajo. Se abandonó la fantasiosa y totalmente impracticable petición de Tucker de que los guardabarros delanteros girasen con las ruedas (con los faros pegados). Por ello, el coche listo para la producción tenía un faro de dirección central; era el único medio práctico de lograr el objetivo de Preston. Los frenos de disco propuestos también tuvieron que ser abandonados temporalmente para poder sacar los coches a la calle.
También había un problema importante con el motor 589: simplemente no funcionaba. Al ser imposible de retroceder, fue desechado sin contemplaciones. Tucker recurrió a los restos de la antigua empresa automovilística Franklin, que construía motores para aviones y helicópteros bajo el nombre de «Air Cooled Motors» en Syracuse, Nueva York.
Creyendo que nadie aceptaría la refrigeración por aire, hizo que el motor se convirtiera a la refrigeración por agua y le añadió un cárter de aceite. El motor de 335 pulgadas cúbicas también se colocó detrás de las ruedas traseras en lugar de entre ellas, lo que hizo necesario un transeje (más o menos idéntico en su disposición al Volkswagen y, posteriormente, al Corvair y al Porsche 911).
Para acelerar las cosas, se compraron en los desguaces algunos transejes Cord 810/812 de antes de la guerra de ese coche de tracción delantera, se reconstruyeron y se pusieron en servicio. Esta transmisión fue retocada para su producción como «cambio estándar». Pero los ingenieros también estaban trabajando en una transmisión totalmente automática, la Tuckermatic, que sería opcional por un coste adicional. Tucker incluso tenía planes a largo plazo para proponer motores de turbina de gas para los coches de la década de 1950.
Lo que Tucker hizo bien
Aparte de todos los problemas de producción, el sedán Tucker de 1948 resultó ser más rápido que los competidores, igual de espacioso y tenía muchas características únicas, incluyendo un motor trasero flat-6 de aluminio refrigerado por líquido, suspensión independiente en las cuatro ruedas y un salpicadero acolchado. El Tucker 48 previsto para la producción tenía muchas otras características que superaban a la competencia. Entre ellas se encontraban: parabrisas desplegables para evitar que las personas se cortaran (se demostró que funcionó en un vuelco a gran velocidad en los terrenos de pruebas con uno de los trabajos de preproducción); desbloqueo de seguridad de las puertas en el interior; ausencia de pomos que sobresalieran y que pudieran empalar a los pasajeros en caso de accidente; y una zona acolchada de «bodega de escape» en lugar del salpicadero para que los pasajeros delanteros se agacharan en caso de accidente inminente.
Casi todos los probadores y críticos de automóviles más importantes de la época se mostraron muy entusiasmados y elogiaron el coche en revistas y periódicos. Herbert D. Wilson, entonces editor de automóviles del Chicago Herald-American, escribió en la edición del 2 de mayo de 1948 del periódico que su prueba de conducción indicaba que «… el coche se mueve a 80 con el acelerador a medio abrir… la aceleración es estupenda, la habitabilidad extrema, tiene una excelente visión y una sensación de seguridad y solidez.» Tom McCahill, editor de automoción de la revista Mechanix Illustrated, informó en el número de agosto de 1948 que el Tucker era uno de los «automóviles de pasajeros de mayor rendimiento jamás construidos a este lado del Atlántico»
La prueba de conducción de Cahill encontró que el coche era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 10 segundos. «Abrí el acelerador en un tramo recto de la autopista», escribió, «y pronto estaba haciendo 105 millas por hora. Fueron las 105 millas por hora más rápidas que he alcanzado».
Sólo se fabricaron 51 coches antes de que Tucker se viera obligado a cerrar su empresa en 1949 gracias a la publicidad negativa que rodeó la investigación de la Comisión de Valores y Bolsa, que acusó a Tucker de fraude bursátil. Tucker fue finalmente declarado inocente de todos los cargos, pero para entonces el daño a sus sueños de ser propietario de una empresa de automóviles estaba hecho.
Ahora sólo podemos preguntarnos: ¿podría Tucker haber añadido el planificado cupé deportivo de dos puertas «Talisman» de 1949 y seguir siendo competitivo frente a los descapotables de Detroit que entonces estaban de moda? Tremulis escribió más tarde que las berlinas de 1949 iban a tener una ventanilla trasera envolvente, muy parecida a la de los Corvettes de 1963-1967.
¿Y si Tucker hubiera podido desarrollar el transeje automático previsto y ponerlo en producción antes que empresas establecidas como Ford, Packard y Studebaker, que también desarrollaron automáticos en esta época? ¿Habría fracasado el potente coche de 166 caballos en el mercado? Lamentablemente, nunca lo sabremos.