La sabiduría convencional dice que las manzanas más pequeñas son mejores para los peatones. La investigación sobre la forma urbana ha sugerido tradicionalmente que las manzanas más pequeñas son mejores para el tráfico peatonal, y destacados urbanistas las han defendido como promotores clave del acceso peatonal.
El planificador urbano Leon Krier señaló la mayor diversidad y complejidad de la actividad generada por las manzanas más pequeñas, mientras que la difunta activista Jane Jacobs señaló el aumento de las interacciones y encuentros entre los peatones en las cuadrículas más pequeñas. Pero la relación entre el tamaño de la manzana y la transitabilidad parece ser más compleja y variable de lo que se pensaba. En algunos casos, dicen ahora los investigadores, las manzanas más grandes pueden ser realmente mejores para los peatones y las comunidades.
Andrés Sevtsuk, profesor adjunto de planificación urbana en la Harvard Graduate School of Design y director del City Form Lab, y sus co-investigadores Raul Kalvo y Onur Ekmekci llegaron recientemente a esta conclusión en una investigación publicada en la revista Urban Morphology. Analizaron una serie de ciudades muy conocidas en cuanto a su capacidad actual y potencial para caminar. Descubrieron que, mientras que en Portland (Oregón) podría aumentar la transitabilidad con manzanas más grandes, resulta que el plan de calles de Nueva York, trazado en 1811, sigue siendo casi ideal. Sevtsuk habló con la Gaceta sobre cómo los planes de la ciudad dan forma a la experiencia de los peatones, y hacia dónde podría ir esta investigación en el futuro.
GAZETTE: ¿Cómo definen los planificadores urbanos la transitabilidad, y qué sobre la transitabilidad y las manzanas de la ciudad estudia usted en su investigación?
SEVTSUK: La transitabilidad es un término complicado. Es como la sostenibilidad. Es un término paraguas, y hay muchas cosas que pasan por debajo de él. Pero, en general, los investigadores coinciden en que hay al menos dos ingredientes fundamentales para que un entorno sea transitable. En primer lugar, un entorno tiene que ofrecer destinos a los que ir caminando. En segundo lugar, los caminos para caminar tienen que ser cómodos y seguros. En las profesiones de diseño y planificación urbana, existe la creencia generalizada de que, para la transitabilidad, las manzanas más pequeñas son siempre mejores. Esta suposición es tan común que muchos estudios de transporte también utilizan el tamaño de las manzanas como indicador de la actividad a pie. Queríamos cuestionar esto y averiguar si realmente es así, y qué es lo que está en juego aquí. Sorprendentemente, hay pocos estudios sobre por qué se han elegido históricamente determinadas dimensiones para las distintas redes urbanas. Si miramos alrededor del mundo, hay una enorme variedad de ellas.
GAZETTE: La idea de que las manzanas más pequeñas aumentan, o mejoran, la transitabilidad, la accesibilidad – para mí, esto parece intuitivo. ¿Qué características de los bloques más pequeños han alimentado esta suposición?
SEVTSUK: Hay un par de cosas en juego. En primer lugar, si se observan los paseos individuales por una ciudad desde el punto de vista de una persona, las manzanas más pequeñas siempre ayudan a acortar el paseo. Si vas del punto A al punto B a través de una cuadrícula urbana, y las manzanas son cortas, puedes zigzaguear a través de ellas.
Pero lo que es bueno para los individuos no es necesariamente bueno para la comunidad. Parte de lo que analizamos en nuestro reciente documento es el acceso colectivo para todos, no sólo los paseos individuales. Ahí es donde la sabiduría convencional se desvía. Cuanto más pequeñas sean las manzanas, más perímetro total se suele tener. Este perímetro puede activarse a través de las fachadas comerciales y de los comercios, y cuanto más se tenga, más animada o interesante tiende a ser una zona. Pero si se lleva esto al extremo y se tienen muchas manzanas pequeñas, se empieza a pasar más tiempo cruzando las calles en lugar de caminar frente a las tiendas. Ahí es donde lo pequeño ya no es mejor. Otro aspecto, que ha cautivado históricamente a los urbanistas, es que los centros de las ciudades siempre tienen manzanas más pequeñas que las zonas exteriores. El tamaño de las manzanas tiende a ser cada vez mayor a medida que nos alejamos del centro de la ciudad. Esto se debe en gran medida a que el centro de la ciudad suele tener las mayores densidades y los mayores valores del suelo, por lo que la circulación tiene que ser realmente eficaz para manejar esa densidad.
GAZETTE: Acaba de señalar una distinción bastante importante: beneficio individual frente a beneficio colectivo.
SEVTSUK: Correcto, y creo que ahí es exactamente donde muchos diseñadores urbanos se equivocan. Jane Jacobs tiene razón al decir que yo podría tener un paseo más corto en Manhattan si sus manzanas fueran la mitad de largas. Si fuera de una parada de metro a un restaurante concreto, con manzanas la mitad de largas que ahora, lo más probable es que mi paseo hasta ese restaurante fuera más corto. Pero si nuestro objetivo es maximizar el acceso a todos los destinos de la zona, entonces las manzanas más pequeñas producirían cruces de calles más frecuentes, y empezamos a sacrificar parte de la fachada de destino útil por cruces de calles no tan útiles. Eso es lo que empieza a reducir la utilidad colectiva de las manzanas pequeñas.
Lo realmente interesante del tamaño de las manzanas es que tienen un efecto no lineal en la accesibilidad peatonal. No es que las manzanas más grandes sean mejores, o que las manzanas más pequeñas sean mejores. El tamaño ideal de las manzanas para maximizar la accesibilidad de los peatones varía en función de las dimensiones de las parcelas y las calles que se utilicen. Con las grandes parcelas utilizadas en la red de Adelaida (Australia), por ejemplo, la red sería más transitable si sus manzanas fueran la mitad de largas que las actuales. En cambio, Portland (Oregón) se diseñó con parcelas relativamente pequeñas. Descubrimos que la red de Portland habría sido más accesible para los peatones si sus planificadores hubieran hecho las manzanas más del doble de largas que las actuales. Pero a partir de un determinado umbral de tamaño, si la manzana se alarga, entonces empezamos, colectivamente, a no tener acceso a tantos destinos dentro de un paseo de 10 minutos como podríamos, en el punto máximo. Cuando una manzana se acorta por debajo del mismo pico, entonces empezamos a cruzar demasiadas calles. Hay una especie de umbral crítico de tamaño de manzana por debajo del cual empezamos a pasar demasiado tiempo cruzando calles.
GAZETTE: ¿Qué ciudades de Estados Unidos y del mundo consideran usted y otros planificadores especialmente transitables?
SEVTSUK: Es interesante que la sensación de lo que es transitable, o lo que la gente piensa que es transitable, depende no sólo del trazado del suelo de esas ciudades sino también de los usos y edificios que han llegado a ocupar el trazado del suelo. Tenemos que tener en cuenta ambas cosas cuando hablamos de experiencias de cuadrículas. En el mejor de los casos, el trazado del suelo ha creado las condiciones para una buena mezcla de actividades y buenas formas de construcción para ocuparlo. Manhattan es probablemente uno de los entornos más transitables de todo el mundo, porque la cantidad de destinos a los que se puede acceder en cinco minutos a pie es sencillamente fenomenal. Incluso si se ignora la dimensión vertical de Manhattan, la densidad horizontal de la red se planificó desde el principio de tal manera que se tiene acceso a muchas más parcelas en el mismo paseo de 10 minutos que en cualquier otro lugar del mundo.
Otras redes urbanas del país son relativamente pequeñas y ofrecen tamaños de manzana decentes y transitables. Portland, Oregón, es muy transitable; partes de Washington, D.C., son muy transitables. Minneapolis (Minnesota) y Savannah (Georgia) son muy transitables. Pero en algunos casos, la contribución a la transitabilidad no tiene por qué provenir únicamente de la disposición del suelo, o de la cuadrícula. Puede provenir de la planificación consciente de destinos orientados a los peatones o del transporte público que da servicio al núcleo urbano. Vemos calles muy concurridas y muy transitadas en lugares que no están necesariamente, desde la perspectiva de la cuadrícula, dispuestos en dimensiones ideales. Pero creo que la confluencia de los beneficios de la transitabilidad llega cuando tanto la disposición del suelo como la forma construida producen armoniosamente un entorno que es accesible tanto horizontal como verticalmente, en términos de su programación. Resulta que Manhattan reúne todos estos factores.
La longitud de las manzanas de Manhattan, trazada en 1811, ha resultado ser casi óptima para la accesibilidad peatonal en la actualidad. Teniendo en cuenta los drásticos cambios sociales, culturales, económicos y de otro tipo que se han producido desde principios del siglo XIX, ¿qué aspectos de la transitabilidad se han mantenido lo suficientemente estables y constantes como para permitir que un plan que se hizo en 1811 siga siendo igual de favorable en la actualidad?
SEVTSUK: Siempre que se han establecido históricamente cuadrículas para iniciar un nuevo asentamiento o para planificar una expansión de un asentamiento, existe esta pregunta crítica al principio: ¿Para qué plazo de tiempo debemos dimensionar esta red? ¿Debemos dimensionarla para nuestras necesidades en este momento? Eso suele significar que hay que construir bloques más grandes, porque en la primera fase de desarrollo no hay altas densidades y, por tanto, el número de personas que pueden pagar la infraestructura, la base impositiva, es menor. Pero lo que hizo Manhattan fue planificar una red muy generosa que pudiera soportar densidades extremas 100 años después. Trazó una cuadrícula extremadamente fina pensada para densidades mucho más altas que las primeras fases de desarrollo que ocuparon esa cuadrícula. Manhattan apostó por el futuro y previó una trama optimista en cuanto al crecimiento de la ciudad desde el principio. La apuesta salió bastante bien, porque la red creció gradualmente desde las partes más densas hacia fuera. No se ocupó todo el camino hasta Harlem inmediatamente. Se expandió gradualmente, y la densidad siguió la cuadrícula.
Si ves algunas de las fotos históricas de la cuadrícula de los comisionados de Nueva York, inicialmente tenía casas de campo de un piso en estas parcelas. Ahora tenemos edificios de 100 pisos en parcelas similares. Poco después de que se trazara la red, empezaron a aparecer edificios de varios pisos, lo que hizo que la inversión en infraestructuras mereciera la pena. Pero en otros casos, en Australia por ejemplo, tenemos redes urbanas que, para asentamientos muy nuevos y bajas densidades de población, consisten en bloques muy grandes. Desde el punto de vista económico, eso tiene sentido al principio. Lo que ocurre con el tiempo con esas manzanas es que empiezan a subdividirse a medida que la ciudad se densifica. Hay que cortar nuevas calles transversales para hacer la red más accesible, generando bloques más pequeños con el tiempo. Manhattan nunca ha tenido que hacer eso.
GAZETTE: A nivel global, ¿hay patrones culturales aquí, con ciertas culturas que históricamente favorecen ciertas dimensiones de bloques?
SEVTSUK: Efectivamente, creo que hay determinantes culturales, e incluso podría añadir tecnológicos, que han guiado históricamente la elección de los tamaños de los bloques. Si nos remontamos a las sociedades monásticas, encontraremos que ha habido bloques que estaban más determinados por influencias religiosas y celestiales. En la historia más reciente, muchos tamaños de manzana han sido determinados por el coche. Si nos fijamos en Los Ángeles, vemos un entorno cuadriculado, no sólo con una gran cuadrícula, sino con muchas cuadrículas diferentes y más pequeñas. Esto está dimensionado para la eficiencia del coche, para que no tengas que parar en los semáforos en rojo cada medio minuto, y tengas una cierta eficiencia con la que puedas conducir hasta la siguiente gran arteria. Lo que argumentamos en el documento es que los tiempos están cambiando de nuevo. Los urbanistas se interesan más por la transitabilidad que por la conducción. Si queremos que las manzanas urbanas sean más transitables, ya no haremos el tipo de supermanzanas en las que se basó Los Ángeles.
En la última década ha habido mucha energía y entusiasmo por los entornos más transitables en la planificación estadounidense. Europa nunca ha perdido realmente el interés por el entorno peatonal. Los centros tradicionales de las ciudades europeas siempre han sido relativamente transitables. Esto tiene que ver, en parte, con el hecho de que en la última década se ha producido un cambio demográfico en Estados Unidos, con el aumento de la generación del milenio y, estadísticamente, un mayor interés de la gente por volver al centro de las ciudades. Junto con ese interés por mudarse al centro de la ciudad viene un interés colectivo hacia entornos más caminables.
El estadounidense medio no camina mucho – pero si se observa a la gente dentro de los centros comerciales, aparcan su coche, luego pasan dos horas caminando en un centro comercial sin darse cuenta de que realmente están caminando. Es un paseo muy estimulante porque se pasa constantemente por delante de las tiendas y otras atracciones. La gente camina si el entorno lo propicia. Como planificadores, intentamos que ese mismo nivel de estimulación se produzca en las calles. Queremos que la gente salga al exterior y se relacione con los espacios públicos. Puedes tener un destino a una milla de distancia y el paseo puede ser muy cómodo, con un pavimento de granito muy bonito y un bonito paisaje a lo largo del camino. Pero si no hay nada más en el camino que nos estimule, nuestra probabilidad de dar ese paseo empieza a disminuir. El aspecto del interés, o del estímulo, de los paseos es muy importante.
GAZETTE: Con el aumento de la popularidad de la bicicleta en las ciudades, ¿tiene el campo de la planificación un conjunto totalmente nuevo de consideraciones a tener en cuenta en términos de acceso?
SEVTSUK: Hoy en día, las ciudades más valoradas y las que mejor sirven maximizarán la accesibilidad en una multitud de opciones de transporte. No podemos hacer que todo el mundo vaya a pie.
Un extremo es Venecia: sin coches, totalmente transitable. Realmente no se puede ir en bicicleta en la mayor parte de Venecia. Aunque muchos de nosotros disfrutamos de ir a Venecia de vacaciones y quedarnos allí y caminar, es realmente contraria en términos de otros modos de acceso. Tener una ciudad que ofrezca un transporte público de alta calidad, que ofrezca un cierto nivel de acceso vehicular, que tenga rutas ciclistas seguras y de alta calidad, así como un entorno peatonal favorable, es, creo, lo que todos quisiéramos ver. Pero lo que históricamente ha sido un gran problema es que algunos de estos sistemas de infraestructuras, como los sistemas vehiculares, han dominado de forma abrumadora, a costa de los demás sistemas. Tenemos carreteras y autopistas en muchas ciudades americanas, y debido a ellas es realmente difícil caminar por esas ciudades. El reto de las ciudades del siglo XXI será idear formas novedosas e innovadoras de superponer y gestionar estos diferentes sistemas al mismo tiempo. De modo que, incluso en un barrio con un buen acceso vehicular, los sistemas peatonales puedan penetrar a través de ese sistema vehicular y los diferentes destinos se conecten con mayor facilidad.
GAZETTE: ¿Cómo harían para probar estas teorías sobre el terreno, con personas reales?
SEVTSUK: La mayoría de las ciudades recogen datos de tráfico, pero no lo hacemos con los peatones. Lo que es bastante emocionante hoy en día en el tipo de investigación que hago es que la tecnología está dando el salto. Cada vez hay más programas de reconocimiento de imágenes que pueden leer la actividad de una simple cámara y clasificar los objetos que pasan como peatones, bicicletas, coches, etc. Además, varios de los aparatos que ahora llevamos encima, como los teléfonos inteligentes y los relojes, llevan incorporados acelerómetros que pueden detectar cuánto nos movemos o caminamos. Esto produce conjuntos de datos muy amplios que podrían ayudar a los investigadores a entender cómo varía el comportamiento de las personas al caminar en grandes territorios.
Esta entrevista ha sido editada para mayor claridad y longitud.