Historia de Cummins ISX

Desde hace 16 años, el motor Cummins ISX es el motor diésel estrella de la flota Cummins. El motor es un caballo de batalla pero no está exento de problemas.
El motor Cummins ISX debutó por primera vez en 2001 sustituyendo a la popular serie N14. El Cummins N14 era un motor fantástico y querido por los aficionados al diesel durante muchos años. La única razón para la interrupción del motor fue que la EPA aprobó regulaciones de emisiones más estrictas que hicieron que el N14 fuera obsoleto. El ISX se llamó originalmente la serie «Signature» debido al revolucionario sistema de combustible conocido como «Interact System». En consecuencia, el QSX o «Quantum System» se utiliza en aplicaciones fuera de carretera del motor como motores industriales, generadores, bombas, aceite & de gas, agrícolas y marinos.
El motor ISX produce 430-620 CV con un par máximo de 2050 lb-ft. El motor QSX produce entre 375 y 665 CV con un par máximo de 1875 lb-pie. Cummins fabricó brevemente una versión del ISX especialmente para aplicaciones de vehículos recreativos que rendía 650 CV con 1.950 lb-pie de par. El motor se dejó de fabricar porque se demostró que no era fiable. Además, no había cobertura de garantía ampliada para los motores de vehículos recreativos. Cummins tenía varias soluciones para diversos problemas, pero finalmente decidió que no era rentable.
En 2010 el motor ISX fue rediseñado una vez más para dar cabida a las mejoras en la tecnología de emisiones. De 2001 a 2010 el motor tenía un diseño de doble árbol de levas en cabeza en el que una leva accionaba los inyectores y la otra los componentes del tren de válvulas. El sistema de inyección de alta presión es accionado por la leva para crear la presión de inyección. El sistema de combustible del ISX es bastante complicado y comprende la bomba de engranajes, los reguladores de presión, la válvula de cierre, la bomba de elevación y los medidores de tiempo para suministrar combustible a presión a los inyectores. En 2010 el rediseño del ISX se centró en un único árbol de levas en cabeza. La innovación del sistema de combustible common rail eliminó la necesidad de tener el combustible presurizado de un árbol de levas inyector. Con el sistema de combustible de raíl común, el combustible diésel se presuriza desde una bomba de pistones múltiples, donde se distribuye a través de tubos a un sistema de raíles donde se almacena a altas presiones de hasta 30.000-35.000 psi. El cambio en el sistema de combustible permitió un gran ahorro de combustible y, por tanto, una reducción de las emisiones.
Los sistemas de emisiones del ISX son complejos, por no decir otra cosa. El diseño fue uno de los primeros motores diésel de gran potencia en incorporar un sistema de refrigeración EGR (recirculación de gases de escape) en el motor. El refrigerador EGR toma los gases de escape y los recircula de vuelta a la cámara de admisión. La presencia de los gases de escape refrigerados reduce la temperatura en la cámara de combustión y, por tanto, las partículas de NOx. La tecnología del refrigerador EGR se introdujo por primera vez en 2002
El siguiente elemento de la tecnología de emisiones apareció en 2008 en el ISX 871 con la introducción del filtro de partículas diésel o (DPF). El DPF atrapa las partículas de los gases de escape producidas en la cámara de combustión. El hollín se neutraliza a través del proceso químico conocido como oxidación. El hollín se oxida y se convierte en un polvo fino que luego se regenera a través del turbo. El proceso se denomina regeneración. Ha habido muchas quejas a lo largo de los años de que el SCR es demasiado complicado e interfiere con la potencia del motor. Con la adición de esta tecnología vienen muchas nuevas piezas giratorias que pueden fallar fácilmente y ser muy costosas de reparar.
A lo largo de los años el motor ISX ha continuado añadiendo nuevas tecnologías de emisiones para cumplir con las cambiantes regulaciones de la EPA. En 2010, el ISX15 fue el primer motor Cummins en incorporar el sistema de reducción catalítica selectiva (SCR). El SCR funciona inyectando urea directamente en el escape. La urea es el ingrediente activo del líquido de escape diésel (DEF). La urea a base de amoníaco reacciona químicamente con las partículas de emisión de NOx y convierte el compuesto en nitrógeno y agua dentro del convertidor catalítico. El SCR consta de un tanque de retención, una bomba, un controlador electrónico y una boquilla de inyección. El DEF se calienta en el tanque de retención y se bombea a un inyector que inyecta el fluido en un tubo de descomposición que reacciona con el NOx en el escape. A lo largo de los años ha habido muchos problemas con la tecnología de emisiones. Uno de los problemas habituales del ISX es que los gases de escape que se recirculan al motor obstruyen la entrada del turbo durante la regeneración. Cuando esto ocurre, puede producirse una pérdida de potencia o, más raramente, un fallo completo del motor.
En 2016, Cummins anunció la creación de una nueva línea de motores para trabajos pesados; el X12 y el X15. La nueva línea de motores cumplirá con las directrices de la EPA de 2017 y ofrecerá un aumento del 3% en la eficiencia del combustible con respecto al ISX. Los nuevos modelos vendrán con 405-605 caballos de fuerza. El ISX está aquí para quedarse durante bastante tiempo y, en este momento, Cummins no tiene planes de eliminar la tecnología ISX más antigua.