Konventionelle Weisheit sagt, dass kleinere Stadtblöcke besser für Fußgänger sind. Die Forschung zur Stadtform hat traditionell nahegelegt, dass kleinere Stadtblöcke besser für den Fußverkehr sind, und prominente Stadtplaner haben sie als wichtige Förderer des Fußgängerverkehrs befürwortet.
Der Stadtplaner Leon Krier wies auf die größere Vielfalt und Komplexität der Aktivitäten hin, die durch kleinere Stadtblöcke entstehen, während die verstorbene Aktivistin Jane Jacobs feststellte, dass es in kleineren Blöcken mehr Interaktionen und Begegnungen zwischen Fußgängern gibt. Aber die Beziehung zwischen Blockgröße und Begehbarkeit scheint komplexer und variabler zu sein als bisher angenommen. In einigen Fällen, so sagen Forscher jetzt, können größere Stadtblöcke tatsächlich besser für Fußgänger und Gemeinden sein.
Andres Sevtsuk, Assistenzprofessor für Stadtplanung an der Harvard Graduate School of Design und Leiter des City Form Lab, und seine Kollegen Raul Kalvo und Onur Ekmekci kamen kürzlich in einer in der Zeitschrift Urban Morphology veröffentlichten Studie zu diesem Ergebnis. Sie untersuchten eine Reihe bekannter Städte auf ihre aktuelle und potenzielle Begehbarkeit. Sie fanden heraus, dass in Portland, Oregon, die Begehbarkeit mit größeren Blöcken zunehmen könnte, während New York Citys Straßenplan, der 1811 angelegt wurde, nahezu ideal bleibt. Sevtsuk sprach mit der Gazette darüber, wie Stadtpläne das Fußgängererlebnis prägen und wohin diese Forschung in Zukunft führen könnte.
GAZETTE: Wie definieren Stadtplaner Begehbarkeit, und was untersuchen Sie in Ihrer Forschung über Begehbarkeit und Stadtblöcke?
SEVTSUK: Begehbarkeit ist ein komplizierter Begriff. Es ist wie mit der Nachhaltigkeit. Es ist ein Oberbegriff, unter dem sich eine Menge abspielt. Aber im Allgemeinen sind sich die Forscher einig, dass es mindestens zwei entscheidende Bestandteile gibt, damit eine Umgebung begehbar ist. Erstens muss eine Umgebung Ziele bieten, die man zu Fuß erreichen kann. Zweitens müssen die Gehwege bequem und sicher sein. In der Stadtgestaltung und -planung herrscht die weit verbreitete Meinung, dass kleinere Blöcke für die Begehbarkeit immer besser sind. Diese Annahme ist so verbreitet, dass auch viele Verkehrsstudien die Blockgröße als Prädiktor für die Gehaktivität verwenden. Wir wollten das hinterfragen und herausfinden, ob das wirklich der Fall ist und was dabei eine Rolle spielt. Es gibt erstaunlich wenige Studien darüber, warum bestimmte Dimensionen historisch für verschiedene Stadtnetze gewählt wurden.
GAZETTE: Die Idee, dass kleinere Blöcke die Begehbarkeit und Zugänglichkeit erhöhen oder verbessern, scheint mir intuitiv. Welche Eigenschaften von kleineren Blöcken haben diese Annahme genährt?
SEVTSUK: Da sind mehrere Dinge im Spiel. Erstens, wenn man die einzelnen Wege durch eine Stadt aus der Sicht einer Person betrachtet, dann helfen kleinere Blöcke immer, den Weg zu verkürzen. Wenn man von Punkt A nach Punkt B durch ein städtisches Netz geht und die Blöcke kurz sind, kann man im Zickzack durchlaufen.
Aber was für den Einzelnen gut ist, ist nicht unbedingt gut für die Gemeinschaft. Ein Teil dessen, was wir in unserem jüngsten Papier betrachten, ist der kollektive Zugang für alle, nicht nur für individuelle Spaziergänge. Das ist der Punkt, an dem die konventionelle Weisheit in die Irre geht. Je kleiner die Häuserblocks sind, desto größer ist in der Regel die Gesamtfläche, die man hat. Je mehr davon vorhanden ist, desto belebter oder interessanter ist ein Gebiet. Aber wenn man das auf die Spitze treibt und viele winzige Blöcke hat, verbringt man mehr Zeit damit, Straßen zu überqueren, anstatt tatsächlich vor die Geschäfte zu gehen. Das ist der Punkt, an dem kleiner nicht mehr besser ist. Ein weiterer Aspekt, der Stadtplaner schon immer fasziniert hat, ist, dass die Innenstädte immer kleinere Blöcke haben als die Außenbezirke. Die Blöcke werden tendenziell immer größer, je weiter wir uns vom Stadtzentrum nach außen bewegen. Das liegt vor allem daran, dass das Stadtzentrum in der Regel die höchste Dichte und die höchsten Grundstückswerte aufweist, so dass die Verkehrsführung wirklich effektiv sein muss, um diese Dichte zu bewältigen.
GAZETTE: Sie haben gerade eine ziemlich wichtige Unterscheidung getroffen: individueller Nutzen versus kollektiver Nutzen.
SEVTSUK: Richtig, und ich denke, dass genau das der Punkt ist, an dem es viele Stadtplaner falsch machen. Jane Jacobs hat Recht, wenn sie sagt, dass ich in Manhattan einen kürzeren Weg haben könnte, wenn die Blöcke nur halb so lang wären. Wenn ich von einer bestimmten U-Bahn-Haltestelle zu einem bestimmten Restaurant gehen würde, wenn die Blocks nur halb so lang wären wie jetzt, wäre mein Weg zu diesem Restaurant wahrscheinlich kürzer. Aber wenn unser Ziel ist, den Zugang zu allen Zielen in der Gegend zu maximieren, dann würden kleinere Blöcke zu häufigeren Straßenkreuzungen führen, und wir fangen an, einen Teil der nützlichen Zielfront für nicht so nützliche Straßenkreuzungen zu opfern. Das ist es, was den kollektiven Nutzen von kleinen Blöcken verringert.
Was wirklich interessant an Blockgrößen ist, ist, dass sie einen nichtlinearen Effekt auf die Erreichbarkeit für Fußgänger haben. Es ist nicht so, dass größere Blöcke besser sind, oder kleinere Blöcke besser sind. Die ideale Blockgröße zur Maximierung der Fußgängerzugänglichkeit variiert je nach Grundstücks- und Straßendimensionen, die verwendet werden. Bei den großen Parzellen, die im Netz von Adelaide in Australien verwendet werden, wäre das Netz beispielsweise besser begehbar, wenn die Blöcke nur halb so lang wären wie heute. Portland, Oregon, hingegen wurde mit relativ kleinen Parzellen angelegt. Wir fanden heraus, dass das Netz von Portland fußgängerfreundlicher gewesen wäre, wenn die Planer die Blöcke mehr als doppelt so lang gemacht hätten wie heute. Aber ab einer bestimmten Größenschwelle, wenn der Block länger wird, fangen wir an, kollektiv nicht mehr so viele Ziele innerhalb eines 10-minütigen Spaziergangs zu erreichen, wie wir es in der Spitze könnten. Wenn ein Block unterhalb der gleichen Spitze kürzer wird, dann fangen wir an, zu viele Straßen zu überqueren. Es gibt eine Art kritischen Schwellenwert für die Blockgröße, unterhalb dessen wir anfangen, zu viel Zeit mit dem Überqueren von Straßen zu verbringen.
GAZETTE: Welche Städte in den Vereinigten Staaten und auf der ganzen Welt halten Sie und andere Planer für besonders fußgängerfreundlich?
SEVTSUK: Es ist interessant, dass das Gefühl, was begehbar ist, oder was die Leute für begehbar halten, nicht nur vom Grundriss dieser Städte abhängt, sondern auch von den Nutzungen und Gebäuden, die den Grundriss besetzt haben. Wir müssen beides im Auge behalten, wenn wir über Erfahrungen mit Netzen sprechen. In den besten Fällen hat der Grundriss die Voraussetzungen für einen guten Aktivitätsmix und gute Gebäudeformen geschaffen, die ihn besetzen. Manhattan ist wahrscheinlich eine der am besten begehbaren Umgebungen auf der ganzen Welt, weil die schiere Menge an Zielen, die für jeden in einem fünfminütigen Spaziergang erreichbar sind, einfach phänomenal hoch ist. Selbst wenn man die vertikale Dimension Manhattans ignoriert, wurde die horizontale Dichte des Rasters von Anfang an so geplant, dass man innerhalb eines 10-minütigen Spaziergangs so viele Parzellen erreichen kann wie nirgendwo sonst auf der Welt.
Andere Stadtnetze im ganzen Land sind relativ klein und bieten anständige, begehbare Blockgrößen. Portland, Oregon, ist sehr begehbar; Teile von Washington, D.C., sind sehr begehbar. Minneapolis, Minnesota; Savannah, Ga. Aber in einigen Fällen muss der Beitrag zur Begehbarkeit nicht unbedingt nur aus dem Grundriss oder dem Raster kommen. Er kann auch aus der bewussten Planung von fußgängerorientierten Zielen oder dem öffentlichen Nahverkehr kommen, der den Stadtkern bedient. Wir sehen sehr belebte und stark begangene Straßen an Orten, die aus der Perspektive des Rasters nicht unbedingt in idealen Dimensionen angelegt sind. Ich denke aber, dass die Vorteile der Begehbarkeit dann zum Tragen kommen, wenn sowohl der Grundriss als auch die gebaute Form harmonisch eine Umgebung schaffen, die sowohl horizontal als auch vertikal zugänglich ist, was die Programmierung angeht. Manhattan hat zufällig alle diese Faktoren.
GAZETTE: Die Blocklänge von Manhattan, die 1811 angelegt wurde, hat sich heute als nahezu optimal für die Fußgängerfreundlichkeit erwiesen. In Anbetracht der drastischen sozialen, kulturellen, wirtschaftlichen und anderen Veränderungen, die seit den frühen 1800er Jahren stattgefunden haben, welche Aspekte der Begehbarkeit waren stabil und konstant genug, um es zu ermöglichen, dass ein Plan, der 1811 erstellt wurde, heute noch genauso günstig ist?
SEVTSUK: Wann immer historisch Raster erstellt wurden, um eine neue Siedlung zu gründen oder eine Siedlungserweiterung zu planen, steht am Anfang diese kritische Frage: Für welchen Zeitrahmen sollen wir dieses Netz dimensionieren? Sollen wir es für unsere jetzigen Bedürfnisse dimensionieren? Das bedeutet in der Regel, dass wir größere Blöcke bauen müssen, denn in der allerersten Phase der Entwicklung hat man keine hohen Dichten, und damit ist die Zahl der Menschen, die für die Infrastruktur, die Steuerbasis, zahlen können, geringer. Aber was Manhattan getan hat, ist, ein sehr großzügiges Raster zu planen, das 100 Jahre später extreme Dichten verkraften kann. Es hat ein extrem feinkörniges Raster angelegt, das für viel höhere Dichten gedacht war als die ersten Phasen der Bebauung, die dieses Raster belegten. Manhattan wagte einen Blick in die Zukunft und entwarf ein Raster, das von Anfang an optimistisch in Bezug auf das Wachstum der Stadt war. Dieses Risiko wurde gut gemeistert, denn das Netz wuchs allmählich von den dichtesten Teilen nach außen. Es wurde nicht sofort bis nach Harlem hinauf besetzt. Es dehnte sich allmählich aus, und die Dichte folgte dem Raster.
Wenn Sie einige der historischen Fotos des Rasters der New Yorker Kommissare sehen, hatte es zunächst einstöckige Häuschen auf diesen Parzellen. Jetzt haben wir 100-stöckige Gebäude auf ähnlichen Parzellen. Schon bald nach der Anlage des Netzes entstanden mehrstöckige Gebäude, so dass sich die Investition in die Infrastruktur lohnte. Aber in anderen Fällen, zum Beispiel in Australien, gibt es Stadtnetze, die bei sehr neuen Siedlungen und geringer Bevölkerungsdichte aus sehr großen Blöcken bestehen. Ökonomisch gesehen macht das am Anfang Sinn. Mit der Zeit werden diese Blöcke jedoch unterteilt, wenn sich die Stadt verdichtet. Neue Querstraßen müssen angelegt werden, um das Raster besser zugänglich zu machen, wodurch mit der Zeit kleinere Blöcke entstehen. Manhattan musste das nie wirklich tun.
GAZETTE: Gibt es hier kulturelle Muster, wobei bestimmte Kulturen historisch gesehen bestimmte Blockdimensionen bevorzugen?
SEVTSUK: Ja, ich denke, es gibt kulturelle und sogar technologische Determinanten, die die Wahl der Blockgrößen historisch bedingt haben. Wenn Sie bis zu den klösterlichen Gesellschaften zurückgehen, werden Sie feststellen, dass es Blöcke gab, die eher durch religiöse und himmlische Einflüsse bestimmt waren. In der jüngeren Geschichte sind viele Blockgrößen durch das Auto bestimmt worden. Wenn wir uns L.A. anschauen, sehen wir eine gitterförmige Umgebung mit nicht nur einem großen Gitter, sondern vielen verschiedenen, kleineren Gittern. Das ist für die Effizienz des Autos dimensioniert, so dass man nicht jede halbe Minute an roten Ampeln anhalten muss und eine gewisse Effizienz hat, um zur nächsten großen Ausfallstraße zu fahren. Was wir in dem Papier argumentieren, ist, dass sich die Zeiten wieder ändern. Stadtplaner sind eher an der Begehbarkeit als an der Befahrbarkeit interessiert. Wenn wir urbane Blöcke begehbarer machen wollen, dann würden wir die Art von Superblöcken, auf denen L.A. basierte, nicht mehr machen.
Im letzten Jahrzehnt gab es in der amerikanischen Planung eine Menge Energie und Enthusiasmus für begehbarere Umgebungen. Europa hat nie wirklich das Interesse an der Fußgängerumgebung verloren. Traditionelle europäische Stadtzentren waren schon immer relativ begehbar. Das hat zum Teil damit zu tun, dass es in Amerika im letzten Jahrzehnt eine demografische Verschiebung gegeben hat, mit dem Aufstieg der Millennial-Generation und statistisch gesehen mehr Menschen, die daran interessiert sind, wieder in die Innenstädte zu ziehen. Mit diesem Interesse, in die Stadtzentren zu ziehen, geht ein kollektives Interesse an begehbaren Umgebungen einher.
Der durchschnittliche Amerikaner geht nicht so viel zu Fuß – aber wenn man sich die Leute in Einkaufszentren anschaut, parken sie ihr Auto und gehen dann zwei Stunden in einem Einkaufszentrum spazieren, ohne zu bemerken, dass sie eigentlich laufen. Das ist ein sehr anregender Spaziergang, weil man ständig an Geschäften und anderen Attraktionen vorbeikommt. Die Menschen gehen zu Fuß, wenn die Umgebung dies begünstigt. Als Planer versuchen wir, das gleiche Maß an Stimulation auf die Straße zu bringen. Wir wollen, dass die Leute nach draußen gehen und sich mit dem öffentlichen Raum beschäftigen. Man könnte ein Ziel in einer Entfernung von einer Meile haben und der Weg könnte sehr bequem sein, mit schönem Granitpflaster und einer schönen Landschaftsgestaltung entlang des Weges. Aber wenn es nichts anderes auf dem Weg gibt, das uns stimuliert, sinkt die Wahrscheinlichkeit, dass wir diesen Spaziergang machen. Der Interessensaspekt oder der Stimulationsaspekt der Spaziergänge ist sehr wichtig.
GAZETTE: Da das Fahrradfahren in den Städten immer beliebter wird, müssen die Planer ganz neue Überlegungen in Bezug auf den Zugang anstellen?
SEVTSUK: Heutzutage werden die wertvollsten Städte und die Städte mit den besten Dienstleistungen die Zugänglichkeit auf einer Vielzahl von Transportmöglichkeiten maximieren. Wir können nicht jeden dazu bringen, zu Fuß zu gehen.
Ein Extrem ist Venedig: keine Autos, komplett begehbar. Man kann in den meisten Teilen Venedigs nicht wirklich mit dem Fahrrad fahren. Obwohl viele von uns es genießen, in Venedig Urlaub zu machen und dort zu bleiben und herumzulaufen, ist es in Bezug auf andere Zugangsmöglichkeiten sehr einschränkend. Ich denke, wir alle wünschen uns eine Stadt, die einen qualitativ hochwertigen öffentlichen Nahverkehr bietet, die ein gewisses Maß an Zugänglichkeit für Fahrzeuge bietet, die über qualitativ hochwertige und sichere Fahrradwege verfügt und die ein günstiges Umfeld für Fußgänger bietet. Aber was in der Vergangenheit ein großes Problem war, ist, dass einige dieser Infrastruktursysteme, wie z.B. das Verkehrssystem, auf Kosten der anderen Systeme überwältigend dominiert haben. Wir haben in vielen amerikanischen Städten Hauptverkehrsstraßen und Highways, und wegen ihnen ist es wirklich schwer, durch diese Städte zu gehen. Die Herausforderung für die Städte des 21. Jahrhunderts wird darin bestehen, neue und innovative Wege zu finden, um diese verschiedenen Systeme gleichzeitig zu überlagern und zu verwalten. So dass selbst in einem Viertel, das gut befahrbar ist, Fußgängersysteme in der Lage sind, das Verkehrssystem zu durchdringen und verschiedene Ziele auf einfachste Weise miteinander zu verbinden.
GAZETTE: Wie würden Sie vorgehen, um diese Theorien vor Ort zu testen, mit tatsächlichen Menschen?
SEVTSUK: Die meisten Städte sammeln Verkehrsdaten, aber wir tun das nicht für Fußgänger. Was bei der Art von Forschung, die ich betreibe, heute ziemlich aufregend ist, ist die Tatsache, dass die Technologie einen großen Sprung macht. Bilderkennungssoftware, die Aktivitäten aus einem einfachen Kamerabild auslesen und Objekte, die vorbeigehen, als Fußgänger, Fahrräder, Autos usw. kategorisieren kann, ist mittlerweile leicht verfügbar. Außerdem haben einige der Geräte, die wir heute mit uns herumtragen, wie Smartphones und Uhren, eingebaute Beschleunigungsmesser, die erkennen können, wie viel wir uns bewegen oder gehen. Dies erzeugt sehr große Datensätze, die den Forschern helfen könnten, zu verstehen, wie das Gehverhalten der Menschen in großen Gebieten variiert.
Dieses Interview wurde aus Gründen der Klarheit und Länge bearbeitet.